När man pratar om elbilar med folk dyker det ofta upp farhågor om att elbilen i slutändan skulle vara mycket smutsigare än vad man skulle tro. Visst, bilarna har inga avgasrör, men dels belastar tillverkning av elbilar miljön mer än tillverkning av bilar med förbränningsmotorer, och dels kan det ske betydande utsläpp av fossila avgaser när elektricitet framställs i kolkraftverk.

Att tillverkningen av en elbil belastar miljön mer än tillverkningen av en fossilbil har vi behandlat i tidigare artiklar, vi har till och med tagit med den på vår sida elbilsmyter. Att själva tillverkningen av en elbil är mer smutsig är faktiskt ingen myt, det går åt mer naturresurser att tillverka flera hundra kilo batterier än att ta en bit plåt och bocka till den till en bensintank. Men undersökning efter undersökning visar att elbilen ändå är mer miljövänlig i långa loppet, i och med att den släpper ut mindre avgaser under sin livstid än en bil med förbränningsmotor.

Tyska testorganisationen TÜV gjorde en undersökning 2014 där de jämförde el- och bensindrivna versionerna av Mercedes B-Klass. De kom fram till att trots att tillverkningen av eldrivna versionen belastade miljön nästan dubbelt så mycket som bensindrivna versionen av samma bil så släppte sedan eldrivna versionen ut mellan 50-99% mindre CO2 under de 16,000 mil bilarna i genomsnitt kördes.

Nu har det kommit en liknande undersökning från VUB, Vrije universitetet i Bryssel som bekräftar bilden. De har gått ett steg längre än tyska TÜV och beräknar elbilarnas utsläpp i olika länder, med olika smutsiga elmix:

Enligt Vrije universitets beräkningar belastar tillverkningen av en elbils elmotor miljön lika mycket som tillverkningen av dieselmotorn. Tillverkningen av batterierna släpper ut lika mycket CO2 som tillverkningen av hela resten av bilen. (Glider i diagrammet ovan är bilens kaross, powertrain är el- resp dieselmotorn och batterierna har fått en egen stapel.) De har alltså kommit fram till samma slutsats som tyska TÜV och svenska IVL, att tillverkningen av en elbil är nästan dubbelt så smutsigt som att tillverka en bil med förbränningsmotor.

Men sedan ska ju bilarna köras också.

Här visar Belgiska VUB rapport upp betydelsen av hur pass fossilfri elmix varje land har. I länder med större andel förnybart och kärnkraftsel ger elbilens drift upphov till mindre utsläpp av fossilt CO2 än i länder med högre andel kolkraftverk.

En dieselbil släpper sammanlagt ut 190 gr CO2 per km. 163 gram direkt från avgasröret plus 27 gram som släpptes ut under tillverkningen av dieseln, bland annat av raffinaderiet.

Hur mycket en elbil släpper ut beror på hur pass smutsig elmix den laddas med. En elbil har naturligtvis ingen avgasrör, den har inga lokala utsläpp. Men om elen framställdes i kolkraftverk har stora utsläpp skett i kolkraftverket istället.

Av de 8 länderna belgiska universitetet undersökte hade Sverige den allra renaste elmixen. 97% av all el i Sverige framställs utan fossila utsläpp, i vatten-, vind- och kärnkraftverk. En elbil som körs på svensk elmix släpper endast ut 4 gram CO2 per km. Vi ska verkligen vara oerhört stolta över vårt unikt rena el i Sverige!

I västeuropa har de en mer ”smutsig” elmix, med betydligt högre andel kolkraftverk. Följaktligen släpper elbilar ut mer när de körs i de länderna. Värsta undersökta landet -med smutsigaste elen i hela Europa- var Polen. Närapå 90% av elen i Polen framställs i kolkraftverk. Det ”långa avgasröret” -att elbilar släpper ut avgaser inte bakpå bilen utan i kraftverken där elen framställs- är något man verkligen måste ta hänsyn till när man diskuterar elbilar i Polen.

Men inte ens i Polen med Europas smutsigaste el släpper elbilen ut lika mycket som en dieselbil!

Till och med i Polen släpper elbilen ut 25% mindre CO2 än en dieselbil – batteriernas smutsiga framställning inräknat. Trots mer resurskrävande tillverkning, trots massiva utsläpp när elen framställdes i kolkraftverk blir elbilar mer miljövänliga än dieselbilar. I Sverige blir det 85% mindre utsläpp, i de flesta europeiska länderna kring hälften av en dieselbils utsläpp.

Ska man förstå hur detta kan ”gå ihop” ska man titta på bilarnas energieffektivitet. En bensinmotor kan omvandla runt 30% av energiinnehållet i bensin till rörelse, dess energieffektivitet är runt 30% (resten blir mest värme). En dieselmotor är något effektivare med runt 40% energieffektivitet. En elmotor däremot har runt 90% energieffektivitet. Elbilar behöver alltså mycket mindre energi för att ta sig från A till B än bensin- och dieselbilar. Elbilar i Polen körs på smutsig el – men behöver inte särskilt mycket av den för att ta sig fram.

TCS ett år sedan: Sveriges elimport

I början av året ställde vi frågan: varifrån importerar vi egentligen el ifrån de dagar våra inhemska kraftverk inte räcker till? Är det smutsig polsk kolkraftsel vi då laddar våra elbilar med? Svaret var förvånande.

Taxi Stockholm har lagt till 30 Renault Zoe elbilar till sin flotta. Med deras 41 kWh batterier och 30 mils räckvidd är de väl förberedda Stockholmstrafiken. Bilarna ska komplettera de Tesla Model S som redan åker runt på stans gator som eltaxibilar.

Renault Zoe har dock ett stort (eller snarare litet) problem som gör den mindre lämpad som taxibil. Baksätet är inte särskilt rymligt. ”Det är ett sätt för oss att utmana våra kunders och vår egen uppfattning om vad en taxibil är när det gäller storlek och kapacitet”, säger Johan Lagerhäll, vd för Taxi Stockholm i företagets pressrelease om bilarna.

Baksätet är onekligen trångt på Renault Zoe, inte bara för att det är en småbil utan även för att golvet därbak är ovanligt högt i Zoe på grund av batteriernas placering. Bagageutrymmet är inte heller mycket att hurra över, hoppas de inte får många kunder som ska till Arlanda med mycket bagage.

För kunderna är det ofta första gången de någonsin sitter i en elbil när de åker med en elbilstaxi. Är det verkligen att det är trångt i baksätet och minimalt med bagage som vi vill att de ska tycka om elbilar? Ville Taxi Stockholm ha en billigare elbil än Tesla kunde de ha valt Nissan Leaf, Kia Soul EV, VW e-Golf eller Hyundai Ioniq som alla erbjuder skönare baksäten och större bagageutrymme.

Zoe saknar dessutom möjlighet till snabbladdning. Med 22 kWh AC laddning tar det två-tre timmar att ladda batterierna. Taxiförarna ser fram emot mycket längre fikaraster än de hittills haft vid Superchargern på Infra City.

Vi välkomnar att det finns fler och fler eldrivna tysta miljövänliga taxibilar på Stockholms gator – dock skulle det varit trevligare med en som har bekväma baksäten.

Biltillverkarna Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche och Volkswagen har tillsammans startat bolaget Ionity som ska bygga ett Europatäckande nätverk av laddstationer för elbilar.

Pressmeddelandet som släpptes i fredags berättar om grandiosa planer:

Ionity ska fram till år 2020 bygga 400 snabbladdarstationer runt om i Europa. Byggandet av de första 20 startar redan i år i Norge, Tyskland och Österrike. Under 2018 kommer de första 100 stationerna bli färdiga. (Vilket skulle innebära invigning av två stationer per vecka nästa år… vi får se om de lyckas.)

Stationerna kommer stå med 12 mils mellanrum längs med de stora motorvägarna, i anslutning till CirkleK, OMV och Tank & Rast stationer som Ionity kommer samarbeta med.

Varje laddstation kommer ha flera snabbladdare för samtidig laddning av flera elbilar.

Snabbladdarna kommer ha CCS kontakter och tillåta laddning av alla bilar med passande kontakt. Laddningen kommer kosta pengar, pressreleaset nämner digitala betallösningar, inga prisuppgifter har dock släppts än.

Snabbladdarna kommer kunna ge upp till 350 kW laddeffekt, fast troligtvis inte samtidigt till alla laddstolpar. Som vi har rapporterat om förut håller flera snabbladdartillverkare på att anamma Teslas metod att flera laddstolpar delar på ett centralt laddskåp.

Med tanke på att Porsche är ett utav företagen bakom Ionity vågar vi ge oss på en gissning om att snabbladdarna även kommer klara deras 800V laddlösning, förutom den vanliga 400V. Laddstationerna kommer alltså vara veritabla kameleonter som klarar alla möjliga bilar, både dagens elbilar som klarar 400V 50kW laddning men även framtidens som ska klara både högre spänning och effekt.

I och med att alla inblandade tillverkar endast bilar med CCS kontakt kommer stationerna troligtvis inte stödja CHAdeMO. Avsaknad av CHAdeMO snabbladdning kommer bli ett svårt slag för Asiatiska biltillverkare – som medlemsföretagen bakom Ionity säkert inte har något emot. Ett europatäckande nätverk av snabbladdarstationer med multipla CCS laddstolpar vs några enstaka CHAdeMO laddare här och där kan bli spiken i kistan för elbilar med CHAdeMO kontakter i Europa. Det kan i förlängningen bli ett stort problem för nya Nissan Leaf.

Tesla Model S och X kommer heller inte kunna ladda vid Ionitys laddstationer i och med att bilarna inte har CCS laddkontakt. Tesla kan eventuellt välja att utveckla en CCS adapter liknande den CHAdeMo adaptern de har idag. Om Tesla Model 3 kommer få CCS kontakt (vilket många spekulerar i / hoppas på) kommer de kunna ladda på Ionitys laddstationer. För Teslas bilar är dock inte Ionity ett så pass stort problem som för Nissan, då Tesla ju har ett eget Europatäckande snabbladdarnät, deras Supercharger nätverk.

Det är faktiskt lite pinsamt att Ionity i deras pressmeddelande pratar om ”Första pan-europeiska snabbladdarnätverket” när Tesla ju redan har ett eget världsomspännande sådant. Eller menar de att Ionity blir det första endast Europeiska nätverket? Deras domän heter i alla fall ionity.eu – ionity.com har någon annan redan lyckats lägga beslag på.

Tesla har just nu idag 349 Supercharger stationer i Europa, och de bygger fler och fler i snabb takt. En månad sedan fanns det 336. Globalt finns det nu 1041 Supercharger stationer med sammanlagt 7338 snabbladdarstolpar. Tills Ionity har byggt sina 400 stationer kommer Tesla ha fördubblat antalet sina.

De som nu tror att Elon Musk är oroad över konkurrensen till Supercharger nätverket har inte förstått att Teslas mission är ”att accelerera världens omställning till förnybar energi”. Bilarna, batterierna, laddarna, solpanelerna alla är tänkta som inspirationskälla till andra företag att också börja satsa. Tesla kan inte rädda planeten helt själva. Supercharger-nätverket byggdes i ren desperation för att ingen annan ville göra det. Sedan försökte Tesla få med de andra biltillverkarna på tåget och bjuda in dem till att bygga laddnätverket tillsammans. Nu när de andra väljer en egen väg är det i alla fall en väg de har valt, till skillnad från den passivitet de hittills visat frågan.

Äntligen!

Hög tid att anmäla sig till elbilstävlingen SECC runt Mälaren! Så klart du ska vara med! Läs mer på SECC hemsida!

Som vi rapporterat om igår har biltillverkarna Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche och Volkswagen gått ihop och bildat bolaget Ionity som -Äntligen!- ska bygga ett europatäckande nätverk av snabbladdare.

Pressmeddelandet pratar om 400 laddstationer som kan ladda flera bilar samtidigt runt om i Europa år 2020, längs de stora motorvägarna med 12 mil mellan stationerna. Som jämförelse har Tesla 350 Supercharger-stationer i Europa idag.

Stationerna kommer erbjuda CCS laddning inte enbart för medlemsföretagens bilar utan för alla elbilar – som har CCS kontakt. Då de inblandade biltillverkarna inte har en enda elbil med CHAdeMO kontakt ser de inga behov av att utrusta Ionity-stationerna med CHAdeMO laddare också – det är snarare så att de får en enorm konkurrensfördel genom att inte utrusta dem med dem.

Teslaägare uppskattar inte enbart snabba hastigheten på sina Supercharger snabbladdare utan även att det alltid finns 6-8, ibland ännu fler snabbladdarstolpar på varje Supercharger station. De behöver aldrig vara oroliga över ifall Superchargern kommer fungera eller vara upptagen. Om en stolpe är trasig eller laddar en annan bil finns det många andra att välja mellan. Övriga elbilister som är ute och åker har alltid en orolig känsla i magen om den snabbladdaren -den snabbladdaren- de är på väg till kommer fungera eller om den är trasig eller upptagen. För då kan man inte bara ladda och åka vidare. På många orter i Sverige finns det fortfarande bara en enda snabbladdare.

Ionity-stationerna kommer -om allt går bra- erbjuda samma bekvämlighet som Teslas Supercharger-stationer. De kommer erbjuda flera laddstolpar per ställe – om en är trasig eller upptagen finns flera andra att tillgå.

Så om två-tre år kommer alla elbilister vars bilar har CCS kontakt att uppleva samma frihet som Tesla-bilister upplever idag. Slippa bekymmer med snabbladdning längs långturer. Men inte elbilister som har köpt en elbil med CHAdeMO kontakt.

Dagens snabbladdare sätts framför allt upp av elbolag. De har intresse av att kunna erbjuda laddning till så många olika elbilar som möjligt. Därför sätter de alltid upp så kallade kombo-laddare: snabbladdare med både CCS och CHAdeMO kontakt. Merkostnaden är minimal men de kan nå fler kunder. Laddarna blir inte mer komplicerade för kunden än bensinpumpar som erbjuder tanka både bensin och diesel.

Det som händer nu är att en ny spelare kommer in på plan som inte har intresse av att kunna erbjuda laddning till så många olika elbilar som möjligt. De ser det som en konkurrensfördel för sina egna bilar att försvåra för konkurrerande standarden. Det är som om de stora bensinmackskedjorna slutade sälja diesel.

CHAdeMO-s klocka började egentligen klämta redan för tre år sedan när EU bestämde att alla snabbladdare inom unionen ska erbjuda CCS laddning. Direktiv 2014/94/EU stipulerar: ”Likströmsbaserade snabba laddningsstationer för elfordon ska av driftskompatibilitetsskäl minst utrustas med anslutningsdon av de kombinerade laddningssystemen av typ ”Combo 2” som beskrivs i standarden EN 62196-3.” Combo 2 är en annan benämning för CCS.

Anmärkningsvärd för den meningen är att ordet ”minst” tog Nissan och andra biltillverkare med CHAdeMO kontakter mycket lobbying att få in. Från början skulle EU-direktivet föreskriva att snabbladdarna i Europa skulle få CCS, punkt. Nissan fick till ändringen att de ska ha CCS, men får även ha andra kontakter. Så föddes dagens snabbladdare med både CCS och CHAdeMO. Detta har fördröjt händelseutvecklingen några år.

Ionity är sista spiken i kistan dock. Ionity har ingen anledning att utrusta sina stationer med CHAdeMO kontakt. Elbilister med CHAdeMO laddstandard på sina bilar kommer avundsjukt blänga på alla Supercharger- och Ionity-stationer medan de fortsätter leta efter sina enstaka CHAdeMO laddare som ju ändå kommer finnas lite här och där – fast med inte alls samma pålitlighetsnivå.

Så vad kan Nissan och de andra asiatiska biltillverkarna som säljer elbilar med CHAdeMO kontakt att göra?

De skulle kunna köpa in sig i Ionity och förändra den inifrån. Ionity har bjudit in andra biltillverkare att också vara med. Går Nissan med i konsortiet kan de begära att stationerna ska utrustas med både CHAdeMO och CCS kontakter. Frågan är om Nissan -trots fina ord om andra biltillverkare- är välkomna, och om Nissan har viljan och de ekonomiska resurserna att gå med.

Än mindre troligt är att Nissan och de andra asiatiska biltillverkarna går ihop och lanserar en egen motsvarighet till laddnätverk. Även om Nissan har sponsrat flera CHAdeMO laddstationer har de inte gjort något liknande laddstationsnätverk ens i hemlandet Japan, och inte samarbetat med andra asiatiska elbilstillverkare heller kring laddstationer.

De skulle kunna utveckla en CCS-CHAdeMO adapter som möjliggjorde för deras bilar att ladda på Ionitys snabbladdare. Problemet är att det är tekniskt sett väldigt svårt att göra en sådan adapter – standarderna är väldigt olika varandra. Resultatet skulle bli en väldigt dyr adapter, frågan är om kunderna är beredda att köpa dem eller hellre väljer en konkurrents elbil som inte behöver dyr och meckig adapter för att ladda?

Enklaste lösningen är att överge CHAdeMO och utrusta sina bilar -åtminstone de som säljs i Europa- med CCS kontakter. Deras bilar skulle på så sätt få direkt tillgång till Ionitys snabbladdare – men på bekostnad av att de överger sina gamla kunder som redan har en CHAdeMO elbil. Trots den kallhjärtade behandlingen är det ändå den troligaste vägen de kommer välja. Redan ryktas det om att Leaf 2 (alltså inte nya Leaf som kommer nästa år utan den helt nya elbil som Nissan ryktas släppa om 2-3 år) kommer ha CCS kontakt. På samma sätt BMW säljer sin i3 i Japan med CHAdeMO kontakt kan Nissan och de andra välja utrusta sina europeiska bilar med CCS kontakt.

Om Nissan och de andra överger CHAdeMO kontakten kommer det resultera i att ännu färre CHAdeMO laddare byggs i framtiden i Europa – de kan ju bara få några gamla elbilar med små batterier som kunder. Omställningen till enbart CCS kommer gå ännu snabbare.

Som en sista udda lösning skulle Nissan mfl kunna utrusta sina bilar med både CCS och CHAdeMO kontakter. Merkostnaden är moderat, fast kunderna skulle bli förvirrade när de kommer med en sådan bil till en kombo-laddare – ska man koppla in både CCS och CHAdeMO kontakterna nu?

Teslas bilar har inte riktigt samma problem. De kan inte heller ladda CCS så de kommer inte heller kunna ladda på Ionitys stationer – men de har ju en egen lika stor laddnätverk att använda istället. Det ryktas om (eller om det bara är folk som hoppas) att Model 3 kommer ha CCS kontakt som ska kunna användas både på CCS laddare som Ionitys och på Teslas Supercharger snabbladdare. Man kan utforma en kontakt som fungerar på båda. Att Tesla i fjol gick med i CCS konsortiet ger bränsle för spekulationerna.

Eller håller Tesla på att utveckla en CCS adapter? De har ju redan en CHAdeMO adapter idag. Fast man bör komma ihåg att CCS och CHAdeMO är två väldigt olika standarder – och kommunikationsprotokollet i Teslas Supercharger påminner mest om CHAdeMO-s. Det var betydligt enklare att fixa en CHAdeMO adapter än vad det skulle krävas för att göra en CCS dito.

En sak är dock säker: Med tanke på Ionitys planer och de starka krafterna som står bakom bolaget bör man tänka igenom det både en och annan gång innan man köper en elbil med CHAdeMO kontakt idag.

TCS två år sedan: Thunder Power

Teslas framtida konkurrenter behöver inte alls bli de traditionella biltillverkarna. Precis som det inte blev Nokia och Ericsson som tog upp kampen med iPhone utan den dittills i mobilsammanhang okända Samsung kan även framtidens elbilar komma tillverkas av oväntade aktörer. Som till exempel Thunder Power

Dagens nyhetsinlägg skulle handlat om Stockholms stads klimatpakts konferens jag närvarade på i går – men det får vänta till i morgon. Först måste jag berätta om hur jag tog mig dit.

Konferensen skulle hållas i Blå hallen i Stockholms Stadshus, och handla om klimat så jag skulle naturligtvis ta dit mig så klimatvänligt som möjligt. Ta elbilen till pendeltågsstationen i förorten Kallhäll där jag bor och sedan pendeltåg in till T-Centralen, 5 minuters gångväg från Stadshuset. Så var planen.

Tyvärr när jag kom fram till pendeltågsparkeringen i Kallhäll så var den full. Fullt med bilar på varenda en parkeringsplats som fanns. Jag var lite senare än gemene man, försökte hitta plats klockan halv tio. Tydligen helt kört. Stockholms stad vill ju att folk ska lämna sina bilar på infartsparkeringar och sedan åka kollektivt in till stan, men det blir ju lite svårt om det inte finns plats att lämna bilarna på. (Och för er i Göteborg: det som stockholmare kallar ”infartsparkering” är alltså pendelparkering, där man lämnar bilen när man ska åka in till stan.)

Nåja, jag hade fortfarande tid, så jag åkte till nästa station, Jakobsbergs pendeltågsstation och försökte parkera där. Samma sak, varenda en plats upptagen på båda infartsparkeringarna på båda sidorna järnvägen. Men vänta nu! Det finns ju laddplats för elbilar vid Jakobsbergs infartsparkering – där kan jag ju få plats.

Jo, plats fanns. Men skylt ”max 1 timma” också. Se ovan.

Hur i rent ut sagt H-E har man tänkt när man begränsar infartsparkering till max en timme?!

På den tiden hinner jag åka till till T-Centralen, ta en selfie, och sedan åka tillbaka ut till Jakobsberg igen. Knappt.

Skylten är dessutom dubbelt fel. Även om den skulle ha suttit någon annan stans, inte vid en infartsparkering där man ju vill parkera i flera timmar, även då skulle den ha varit fel. För vid den Typ2 laddstolpe som den står vid kan de flesta elbilar bara ladda drygt 3 kWh el på den timmen. Som räcker knappa två mil. Någon har sålt in stolpen som ”semisnabbladdare” till kommunen

Så nej, jag kunde inte parkera i Jakobsberg heller. Och såg sista tåget jag skulle hunnit med åka iväg in mot stan. Jag hade inget annat val än att åka in till stan med bilen. Det som både jag och Stockholm ville undvika. Tur att det var en elbil i alla fall – men bidra till trängseln, det gjorde jag. Och i och med att jag satt ensam i bilen gick det åt mer el också. (Skulle jag haft passagerare skulle vi dock ha dragit mindre el per person än pendeltåget.)

Väl framme vid Stadshuset kom så nästa problem: avsaknaden av publik laddinfrastruktur. I närheten av Stadshuset finns det två (2) stycken laddstolpar. Båda upptagna av elbilar (inte bensinare för en gångs skull, skönt var ju det iaf). Så jag kunde inte ladda min elbil medan jag satt i möte i flera timmar, bilen fick stå på en alldeles vanlig parkeringsplats (låångt borta, men jag var lycklig jag hittade iaf en plats). Sedan efter mötet fick jag istället åka till en snabbladdare och stå och ladda bilen tio minuter innan jag kunde åka hem igen (E.ON tack för att ni finns).

På hemvägen stannade jag och tog ovan bild på skylten. Ingen skulle trott på mina ord annars när jag berättar att i Jakobsbergs kommun tycker de att elbilister ska stå max en timme på infartsparkeringen. Vad har de tänkt? Att man ska flytta bilen efter en timme? Hur, när man har åkt in till stan?! Och ja, det är en infartsparkering, vid pendelstationen. Parkeringen för Jakobsbergs centrum ligger långt därifrån (och saknar förresten laddplatser helt).

Det kommer bli intressant att få höra hur Järfälla kommun har tänkt med skylten (om de öht har). För gissa om jag ska ta upp det med dem.

Och Stockholms stad kan fortsätta snacka om miljö, klimat och framtidsvisioner, men så länge situationen ser ut som det är i kranskommunerna kommer det inte hända så mycket. Om folk inte kan parkera på infartsparkeringarna och ta kollektivtrafik in kommer trafiken inte minska så mycket inne i staden.

I morgon: framtidsvisionerna.

TCS tre år sedan: Kolla trycket!

Nu när många byter till vinterdäck är det åter igen dags att varna: kolla däcktrycket! Vinterdäcken som hade OK tryck när man mätte inomhus får ett betydligt lägre tryck ute i kylan. Och trycksensorerna varnar bara om däcket har tappat trycket helt – inte för endast lite lägre tryck. Teslas köregenskaper försämras däremot betydligt om däcken har för lågt tryck. Redan några tiondelars bar gör enorm skillnad!

I tisdags var Tesla Club Sweden inbjudna till två event på Stockholm Stadshus.

Då vi ganska nyligen har blivit invalda som medlem av Stockholms stads Klimatpakten PLUS var vi först välkomna till ett rundabordssamtal med Stockholm stads klimatchef Björn Hugosson. Tillsammans med tjugotalet andra representanter av stor- och miljöföretag diskuterade vi där hur transporter i Stockholms stad kan bli fossilfria.

Stockholms stad har satt som mål att staden ska bli fossilbränslefritt till år 2040. Men inte enbart bilar. Uppvärmning, alla transporter till lands, sjöss och luften, allt. Stockholms kommun själva ska bli helt fossilbränslefria redan tio år tidigare, år 2030.

Samtalen handlade mycket om de målen som de har satt upp (och som ska röstas igenom i början av nästa år), hur de redan idag påverkar stadens inköpsrutiner och hur stadens företag kan hjälpa till. Inom transporter kommer mycket satsas på elbilar, biogasbilar och andra biobränslen som tex biodiesel. Fossilfritt betyder alltså inte automatiskt elbil. Vätgas nämndes däremot knappt.

För att illustrera dagens problem berättade jag dock om vilka äventyr jag gick igenom när jag försökte ta mig till mötet så miljövänligt som möjligt.

Ett intressant projekt som presenterades under mötet var sättet Bring och Ragn Sells samarbetar i innerstaden, #älskadestad. Hur ska man få leveranser av post och hämtning av sopor bli så miljövänliga som möjligt? Försöka byta ut dieseldrivna postbilar och sopbilar mot el-dito? Visst, det är ju ett steg i rätt riktning. Men resultatet är ändå bilar som körs tomma halva tiden.

Lösningen Bring och Ragn Sells har kommit upp är följande: Bring levererar posten till en central hub i innerstaden. Därifrån skickas den ut till addressaterna med pyttesmå eldrivna lastbilar – som Ragn Sells kör. Samma elbil som levererar posten tar också med sig kundens sopor tillbaka. En enda tyst ellastbil gör två gamla diesellastbilars jobb. Som dessutom kan ta sig in på gator diesellastbilarna inte ens kunde drömma om beträda. Samma sak på eftermiddagen, lastbilen som samlar ihop paket företagen vill skicka samlar också ihop deras sopor. (Soporna är pga bestämmelser endast torrsopor än så länge, kartonger och liknande.)

Genom att få två vitt olika bolag att samarbeta fick man förutom mindre utsläpp och bättre miljö även bättre service, nöjdare kunder och tystare gator på morgonen.

Efter detta ”VIP-möte” var så dags för Stockholms Klimatpakt ordinarie möte i Stadshusets Blå Hallen. Stockholms Klimatpakt samlar företag som aktivt vill göra skillnad i miljöfrågan. Representanter för de över 200 medlemsföretagen fick lyssna på föredrag från olika företag om hur de har lyckats få ner deras fossila fotavtryck. Förutom Ragn Sells och Brings samarbete presenterades det även andra smarta klimatlösningar. Stockholms stad presenterade även sina planer på att bli fossilbränslefria.

Kanske intressantaste föreläsningen gavs dock av Svante Axelsson som är nationell samordnare för ett fossilfritt Sverige. Han menade att klimatarbetet går bättre än vad folk hade vågat tro! Han såg ett tydligt trendbrott ungefär vid Parisavtalet.

Innan dess ojade sig folk och makthavare mest när klimatarbetet kom på tal. Att det blir dyrt och behöver uppoffringar. Men strax innan Parisavtalet hände det någonting. Nyheter om sjunkande priser på solceller, batterier och annan miljöteknik blev uppmärksammade. Massor av nya företag startade. Plötsligt såg folk inte uppoffringar utan affärsmöjligheter i miljövänlig teknik.

De miljömålen Sverige och andra länder har satt upp har ofta redan överträffats. EU-s utsläppsmål för 2020? Uppnåddes redan 2014. Likaså Sveriges mål för andel förnyelsebar energi. Utan att gemene man hade egentligen märkt av det. På skoj brukar han fråga folk hur mycket har du lidit, hur många uppoffringar behövde du göra för att landet skulle uppnå sina miljömål i förtid? Folk förstår inte vad han menar. Miljövänligare val väljs allt oftare nuförtiden för att de är bättre och billigare, inte för att man är tvungen. Det dåliga samvetet man hade i början av 2010-talet att ”man borde göra något för miljön” har nu bytts till glädje ”vi vill göra mer”! Svante Axelsson siade att om utvecklingen fortsätter i samma takt som nu kommer sista fossilbilen säljas år 2026, och år 2050 är hela världen fossilbränslefritt.

Han namngav Elon Musk som den person som satte igång det hela. Tesla som visade att man kan bygga bilar utan fossilavgaser, man kan bygga billiga batterier, billiga solceller. Andra stora, etablerade företag fick reagera när uppkomlingen visade att det går om man vill.

Nu när Tesla Club Sweden även är medlemmar i nationella Initiativet Fossilfritt Sverige hoppas vi kunna påverka inte enbart Stockholm utan hela Sverige så de sista hindren röjs för elbilar och elbilister.

Anmäl dig till Tesla Club Swedens jullunch den 30 november på Sundby Gård strax söder om Stockholm! Klockan 11:30 startar vi med glögg och sedan hugger vi i från kl. 12:00 till 14:00. Pris är 395 kr/person plus drick. Anmäl dig på forumet!

Så har det hänt igen, ett självkörande fordon, en buss den här gången, inblandad i en olycka. Den förarlösa bussen ska trafikera ”The Strip” i Las Vegas – men redan första premiärdagen blev den krockad.

Så vad hände? Körde den av vägen? Körde in i någon annan bil? Missade ett rödljus? Nej, nej, allt sånt klarade den av galant. Största problemet för dagens självkörande fordon är inte längre att klara sig i trafiken. Största problemet är att undvika att människor kör in i dem.

Det som hände med bussen var att en leveranslastbil framför den höll på att backa. Bussen märkte av den och stannade. Lastbilen fortsatte dock backa, långsamt, långsamt, ända till den körde in i den stillastående bussen. Krock är att ta i, det blev bara en lätt sammanstötning, ingen skadade sig.

Lastbilens chaufför må hävda att han inte såg bussen, men ska vi gissa så var han säkert mycket väl medveten om att bussen stod där. Anledningen till att han ändå fortsatte backa i långsam fart var säkert just för att få bussen att flytta på sig. Eller så förväntade han sig att bli tutad på om han kom för nära. Stackars autonoma bussen hade inte en chans – den var inte programmerad att göra någotdera.

En knapp månad sedan berättade vi om flera liknande olyckor i Kalifornien. Självkörande bilar som klarar trafiken galant, men som blir påkörda av mänskliga bilister. Att de självkörande bilarna stannar för varje stoppskylt och lämnar alltid företräda där de ska är något som överraskar de mänskliga förarna bakom dem och kör in i bilarna bakifrån. Eller så kör de om bilarna men kastar in sig så snävt framför den självkörande bilen att de sliter av de sensorer som sticker ut från bilarnas främre kofångare. En gång var det en full cyklist som körde rätt in i en stillastående självkörande bil.

För att de självkörande bilarna ska klara sig i trafiken måste de lära sig hantera ett viktigt redskap: tutan.

De måste lära sig tuffa till sig och kunna hävda sig. Här är jag! Akta dig! Skulle den självkörande bussen tutat när den märkte att lastbilen höll på att backa in i honom skulle olyckan kunnat undvikas. Likaså om bilen skulle ha tutat på fulla cyklisten.

Om tutandet inte hjälper måste dessutom bilarna lära sig undvika idioterna. När artificiell intelligens möter mänsklig dumhet. Står bilen still och ser någon backa rätt mot den så ska den tuta. Men om det inte hjälper måste den även själv lägga i backen och undvika krock. Att som idag stanna, stå still och hoppas på att människan i den andra bilen har mätbar IQ hjälper tyvärr inte alltid.

Kaliforniska trafikverket DMV kräver att alla olyckor med självkörande bilar ska rapporteras. Läser vi rapporterna framträder en dyster bild där de självkörande bilarnas största problem är inte längre att undvika köra in i saker – utan människor som inte klarar av att undvika köra in i dem.

Vill du se hur pass bra en modern självkörande bil klarar av att ta sig fram i trafiken ska du titta på filmen i vår tidigare artikel om självkörande Bolt.

Och vill du se hur en självkörande bil ser sin omgivning ska du titta på filmen i vår tidigare artikel om Googles självkörande bil.

När konsumentorganisationen på Nya Zeeland jämförde vilka bilar är mest pålitliga var det en bilmodell som inte bara vann utan vann med bred marginal: Nissan Leaf.

De undersökte hur många ägare som har fått allvarliga problem med sina bilar, fel som tar lång tid och är kostsamma att reparera. Felen kategoriserades som allvarliga (tex motorras), stora (tex reparation av växellåda) och mindre.

Nissan Leaf var unik i undersökningen med 0% allvarliga och endast 4% större fel. 90% av alla undersökta Leaf har inte haft några problem över huvud taget. Testchefen Paul Smith sa Leafens goda siffror är kanske inte överraskande i och med att den saknar förbränningsmotor och växellåda, de två delar som de andra testade bilarna mest hade problem med.

Pålitligaste bil med förbränningsmotor Mitsubishi ASX var dubbelt så felbenägen som Nissan Leaf, med 0% allvarliga och 8% större fel. Genomsnittliga felfrekvensen för de 69 undersökta bilmodellerna var 8% allvarliga och 33% större fel.

Inte undra på att hela 97% av de tillfrågade Leaf-ägarna var nöjda med sina bilar. 93% var nöjda med hur praktisk Leaf är, 72% var nöjda med prisvärdheten och 90% skulle rekommendera bilen till andra. Siffror långt över de andra undersökta bilarnas.

Endast bilar med minst 30 mätvärden togs med i statistiken, kanske därför Tesla saknas (59 Leaf deltog, fullt jämförbart med de andra bilarna i undersökningen).

Testchefen Paul Smith är inne på rätt spår angående vad som kan vara orsaken till elbilars pålitlighet. Växellåda, koppling och avgassystem är både vad som ofta går sönder på bilar med förbränningsmotor – och vad som saknas från elbilar. Till och med bromsarna slits mindre på en elbil än på fossilbilar, tack vare den regenerativa motorbromsen. Ska man lista vad som slits mest på en elbil blir det väl däck, torkarblad – och laddluckan?

TCS tre år sedan: Elbilar dålig affär för norska bilverkstäder

Redan för tre år sedan klagade de norska bilverkstäderna att de har märkt av minskande antal verkstadsbesök och minskad reservdelsförsäljning när norrmännen börjat köpa elbilar. Norska tidningen Finansavisen undrade om det är en ny krisbransch under uppsegling?

En månad sedan invigde Lidl i Kungsängen strax nordväst om Stockholm Sveriges bästa snabbladdarstation.

Det är mataffärskedjan Lidl själva som driver laddstationen som innehåller hela 3 stycken snabbladdare bredvid varandra. Upp till 6 elbilar kan samtidigt ladda här, alldeles gratis. Lidl bjuder på elen bilarna surplar i sig medan ägarna går och handlar i den ovanligt fräscha butiken intill. I och med att laddarna är en service för deras kunder är de endast tillgängliga under öppettiderna.

Snabbladdarna är komboladdare med både 50 kW CCS och CHAdeMO plus 43 kW AC Typ2 kontakter (på extra långa kablar så de ska nå även om man parkerar på de gröna parkeringsrutorna en bit ifrån laddaren).

Taket ovanför ger inte enbart väderskydd utan är även bestyckad med solpaneler som levererar iaf en del av elen man laddar i bilarna.

Teslaägare är bortskämda med Supercharger laddstationer med 6, 8 eller ännu fler snabbladdarstolpar. Övriga elbilister närmar sig alltid en snabbladdare med oro i magen. Kommer den fungera? Är den upptagen? Kan jag ladda? Jag har aldrig hört en Teslaägare vara orolig. Inte nog med att det finns många laddstolpar på varje Superchargerstation – de fungerar också. Det är ytterst sällan man hör talas om någon enstaka Supercharger som inte fungerar, och att hela stationen är död är lika sällsynt som vita älgar.

Lidl är tyvärr inte där än. Redan under första månaden har det rapporterats om att en eller till och med alla tre snabbladdarna var avstängda. Vi hoppas det är inkörningsproblem och de får upp pålitligheten. I alla fall är det tre gånger troligare att nån av laddarna fungerar än om det bara skulle funnits en.

För man behöver bara åka en dryg mil till närmsta snabbladdare vid Barkarby Outlet för att se skillnaden. Hittar du till snabbladdaren inklämd mellan Preem macken och MacDonalds så är du sällan ensam. Jag har haft både en och två bilar framför mig när jag har försökt ladda där. Och med en enda laddare att tillgå kan man behöva vänta i timmar i värsta fall. I regn. Utan tak. Och sedan betala 5 kronor per kWh för nöjet när man väl får ladda. Tack och lov är Clevers laddare i alla fall så pass pålitliga att man behöver inte vara väldigt orolig för ifall de fungerar – bara litet, för ifall den enda laddaren är trasig är det ju kört.

Man behöver inte vara särskilt klärvoajant för att inse att Clever kommer märka en viss inkomstbortfall på snabbladdaren i Barkarby då fler och fler kommer hitta till Lidl laddarna bara tio minuters bilväg därifrån.

Jämför vi med närmsta stormarknad med laddning är det ännu större skillnad. ICA Maxi i Barkarby visade stolt upp sina laddstolpar när de invigdes för bara nåt år sedan. Men idag är de stolparna närmast pinsamma. Vanliga vägguttag så man måste ha med sig laddkabeln hemifrån – och strömmen är avstängd! Du måste efter att du har pluggat in bilen gå till kundtjänst (stå i kö) och be dem slå på strömmen på din stolpe. Efter en halvtimmes shopping har du knappt ens laddat 2 kWh i din bil – är det ens värt besväret?

Ska du hitta närmsta laddstation med lika bra laddmöjligheter som Lidl ska du bege dig ända till Tanum köpcentrum i Tanumshede nära norska gränsen, 46 mil från Kungsängen. Där har handlarna förstått hur de ska locka norrmän med elbilar till att besöka just deras köpcentrum. Lidl utanför Stockholm kan inte hoppas på turistströmmen, i stället tittar de framåt och förbereder sig inför framtiden då elbilar är lika vanliga i Sverige som i Norge. Lidl vinner med en knapp taklängd över laddarna i Tanumshede.

Som elbilist känns det som att besöka framtiden när man åker och handlar hos Lidl i Kungsängen. Teslaförare är vana vid känslan att en laddstation kan ladda flera bilar samtidigt och bara… funkar. Lidl visar vägen att det går att få till det för andra elbilar också.

De kunde ha satt upp några grönmålade stolpar med vägguttag på och bankat sig i bröstet över hur miljövänliga de är. De kunde ha satt upp en ensam snabbladdare (och folk skulle berömt dem för det). Men tre snabbladdare bredvid varandra? Upp till sex elbilar som kan ladda samtidigt? Gratis? Det förtjänar inget mindre än utmärkelsen Sveriges Bästa Laddstation! (Efter Teslas Superchargers förstås.)

Lidl Kungsängen har i alla fall fått minst en ny stamkund – i form av mig undertecknad.

Tesla Club Finland har bjudit in oss på Tesla Club Sweden till vinterträff i vackra Levi i Lappland den 2-4 Februari 2018. Har du en Tesla och vill ha en rolig helg fylld med vinteraktiviteter bege dig då till våra medlemssidor och läs om eventet och hur du anmäler dig! (Och har du inte anmält att du är Teslaägare är det hög tid nu!)

Sista chansen att anmäla sig till elbilstävlingen SECC runt Mälaren! På lördag kör vi!

TCS tre år sedan: Kia Soul EV provkörd

För tre år sedan provkörde vi Kias elbil, en liten SUV som bjuder på rejäla innerutrymmen fast begränsat med bagageutrymme. Kias ingenjörer har dessutom utrustat bilen med flera fiffiga funktioner för att underlätta vardagen.

Årets elbilstävling Swedish Electric Car Championship innehöll högspänning(!) från start till mål.

Lördagen den 18 November kl 10:00 radade sig de 10 tävlande bilarna upp sig bredvid varandra, redo för start utanför elbilsmässan eCar Expo på Nacka Strand. Förarna samlades på andra sidan vägen för en sista briefing, sedan kl 10:05 gick starten! Som en äkta Monte Carlo start fick de tävlande springa fram till bilarna, kasta sig in bakom ratten och köra iväg. Alla lyckades komma iväg utan att krocka – även om det var närapå på ett ställe.

De 10 bilarna tävlade i tre olika tävlingsklasser efter batteristorlek:

Klass <27 kWh:
#1  Torbjörn Jonsson i en Nissan Leaf 24 kWh
#2 Åke Tholin i en Nissan Leaf 24 kWh

Klass 27-45 kWh:
#10 Filip Bjurling i en Hyundai Ioniq
#11 Tomas Wetterholm i en BMW i3 BEV

Klass 45+ kWh:
#20 Tina Storm i en Tesla Model S P85
#21 Annika Ranevall Liljegren i en Tesla Model S 85
#22 Daniel Holm i en Tesla Model S 85D
#23 Alexander Letterhag i en Tesla Model S P85
#24 Emil Wikman i en Tesla Model S 75
#25 Per Lundqvist i en Tesla Model X P90D

SECC, Swedish Electric Car Championship gick i 2017 års upplaga runt Mälaren. De tävlande skulle runda Mälaren vid Köping och efter drygt 30 mil komma i mål på precis samma ställe som de startade ifrån. De fick själv avgöra om de ville åka med- eller moturs runt sjön. De flesta valde medurs, men två tävlande valde att istället åka moturs.

De tävlande spårades med hjälp av appen Glympse som gjorde att både tävlingsledningen och de tävlande kunde hela tiden se var de andra befann sig. Även publiken på eCar Expo kunde följa bilarnas kamp mot varandra. Efter en lite knagglig start med flera problem fungerade sedan spårningen över förväntan.

Att tävlingen krävde både strategi och tur fick de tävlande snart erfara då de skulle runda Södertälje. Alla bilarna fastnade i kö på E4 på grund av broöppning – förutom #11 Tomas Wetterholm i hans BMW i3 BEV för han körde igenom stan istället för att stanna på motorvägen! Han fick på så vis en ledning över de andra. Även Teslan med startnummer #23 slapp kön – för den körde moturs och tog sikte på Enköping istället. Tävlingens första 45 minuter var en kamp mellan #11 och #23 på var sin sida Mälaren.

Men sedan blev BMW-n tvungen att stanna och ladda i Nykvarn! Samtidigt släppte kön på E4 och de andra tävlande kunde komma ikapp och åka förbi BMW-n medan han stod och laddade.

Första timmen höll medurs-klungan ihop sig ganska bra. Både Ioniq och ena Leafen, #2 körd av Åke Tholin hängde med i Teslornas takt. Den andra Leafen med startnummer #1 körd av Torbjörn Jonsson var däremot fortfarande kvar i Stockholm! Han skulle plocka upp sin co-pilot som var sen och fördröjde hans start med över en timme! Illa planerat…

I början av andra timmen stannade #2 Leafen i Strängnäs för laddning. Tio minuter senare anländer BMW i3 till samma laddare! Men Clever-laddaren som står där kan bara ladda en bil i taget – BMW-föraren fick snopet börja långsamladda från Typ2 uttaget medan Leafen laddade CHAdeMO. Först efter en kvart när Leafen var färdig och åkt iväg kunde han börja snabbladda! Värdefulla minuter som försvann där.

En och en halv timma efter start började så de första bilarna anlända till Köping på andra ändan Mälaren. Vid det här laget hade både Leafen och BMW i3 börjat komma lite efter klungan på grund av deras mindre batterier och flera laddstopp, men #10 Ioniqen med Filip Bjurling bakom ratten höll ändå beundransvärt jämna steg med Teslorna som hade mer än dubbelt så stora batterier som han.

Vid Köping kom så de strategiska besluten för Teslorna: skulle de åka till Arboga i närheten och ladda på Superchargern där – eller skulle de istället chansa på att laddningen kommer räcka hela vägen tillbaka till Stockholm? Vi kunde följa på kartan hur Teslorna #22 och #24 beslutat sig för att chansa, medan #20 och #21 åkte för att ladda. #21 var först i Arboga men fick snart sällskap av #20. Inga problem att ladda tillsammans dock med 8 Superchargerstolpar i Arboga! Per Lundqvist i Tesla Model X med startnummer #25 hade en annan strategi: han laddade istället på Mälarenergis CHAdeMO laddare i Köping! På så vis kunde han snedda genom staden, slapp åka omväg till Arboga – men fick långsammare laddning. Skulle det ge honom en för- eller nackdel?

Men det var fortfarande Tesla #23 som ledde, som tog det kloka beslutet att åka moturs runt Mälaren och slapp på så sätt stå i Södertälje och vänta på broöppningen. Den ledningen behöll han ända in till Stockholm. Efter tre timmars körning såg det ut som om tävlingen var redan avgjord. Söderifrån närmade sig Tesla #23 Stockholm i rekordfart, medan Teslorna norrifrån var hopplöst efter. En av de som chansade och inte laddade i Köping fick ångra sig bittert då han insåg att laddningen inte skulle räcka hela vägen till mål. Tesla #24 körd av Emil Wikman fick tvärt svänga av mot Infra City för laddning på Superchargern där och miste därmed all chans till pallplats. Även #25 Tesla Model X fick stanna till lite kort på Jarlaplan för en extra laddning, laddningen i Köping räckte inte riktigt hela vägen. Tesla #21 och #22 var på väg in i Stockholm men de var fortfarande i höjd med Solna när #23 redan var före i höjd med Älvsjö.

Men sedan hände något. #23 fastnade i kö i Södra länken, bara en knapp mil ifrån mål! Det har hänt en olycka som drog på sig långa köer. Daniel Holm i Tesla #22 märkte av det och vek av från motorvägen, in mot Hornstull! Han åkte genom Södermalm och undvek på så sätt kön i Södra länken. När väl #23 kom loss har #22 redan åkt om honom och rullade först i mål! Alexander Letterhag som hade överlägsen ledning hela loppet fick se sig snuvad på vinsten sista milen.

Vinnare med tiden 3 timmar och 37 minuter blev därför Daniel Holm med sin Tesla Model S 85D. Tre minuter senare kom #21 Annika Ranevall Liljegren i mål – och först på tredjeplats kom favoriten #23 Alexander Letterhag, 9 minuter efter vinnaren. Spänningen under tävlingens sista minuter var olidlig – speciellt med tanke på att medan #23 satt fast i kön i Södra länken saknade han GPS täckning i tunneln så det var osäkert exakt hur långt före eller efter de andra låg. När så han dök upp i tunnelns andra ände var det redan för sent.

Tävlingen för de andra klasserna var dock fortfarande inte över. Mellanklassens vinnare blev #10 Filip Bjurling med sin Hyundai Ioniq. Att han kom i mål efter 4 timmar och 18 minuter är imponerande i sig – men speciellt med tanke på att han faktiskt besegrade #20 Tina Storm som körde en Tesla Model S P85! Filip lyckades köra sin 28 kWh Ioniq runt Mälaren 3 minuter snabbare än vad Tina lyckades köra med en 85 kWh Tesla! Hans bragd är bevis på att batteristorlek är inte allt.

Vinnare i mellanklassen Filip Bjurling tillsammans med grand totalvinnaren Daniel Holm.

De tävlande i minsta batteriklassen kämpade envist på, betade av laddare efter laddare runt Mälaren. #2 Åke Tholin i sin 24 kWh Nissan Leaf kom i mål på 5 timmar 53 minuter och vann därmed i sin tävlingsklass. Hans åktur visade att även elbilar med små batterier klarar av långa resor. Kanske lite långsammare, men fram kommer man i alla fall. Det är inga problem att åka långa semesterresor ens med en äldre elbil med mindre batterier. Tidsskillnaden på en och en halv timme visar även hur pass energieffektiv Hyundai är, som uppnår så lång räckvidd och snabb restid med endast 4 kWh större batterier.

Sista tävlande i mål blev ironiskt nog startnummer #1 Torbjörn Jonsson med sin Leaf – han som inte riktigt kom iväg i tid för att han väntade och väntade på sin co-driver. Hans sluttid blev 7 timmar 48 minuter – fast då ska man tänka på att han lämnade Stockholm först efter 2 timmars väntan.

Tesla Club Sweden fick ett unikt tillfälle att provköra elbilen Opel Ampera-e förra veckan.

Opel Ampera-e är ganska anonym för att vara en elbil. Man tänker absolut inte ”elbil” när man ser den. Jag missade faktiskt den och gick rakt förbi när jag skulle hämta upp bilen. Trodde det var en Opel Corsa eller nåt.

Det enda som avslöjar är egentligen bara modell-dekalen. Marknadsfolket på Opel verkar ha fått total idétorka när de skulle namnge bilen. För några år sedan såldes General Motors laddhybrid Chevrolet Volt i Europa under namnet Opel Ampera (utan större framgång). Nu när GM så lanserade elbilen Chevrolet Bolt blev dess namn i Europa Opel Ampera…e. Opel hade kanske massa gamla skyltar kvar från Amperan som de ville bli av med?

Opel Ampera-e heter egentligen Chevrolet Bolt, det är under det namnet den säljs i USA. Bilarna tillverkas i General Motors fabrik i Michigan, USA men de som ska skeppas till Europa får en Opel emblem monterad istället för Chevrolet.

Sätter man sig bakom ratten slås man direkt av hur pass lågbudgetkvalitet bilen andas. Det som inte syns på bilderna om bilen är att hela interiören är byggd i absolut billigaste hårdplast. Interiören i Renault Zoe är milsvida bättre – tänk snarare någon billig Daewoo eller Dacia. Förarstolen är hård som en träbänk, redan efter en timmes körning är baken bortdomnad. Kunde inte GM satsat 10,000 kronor extra på lite bättre materialval? Är det verkligen där föraren tar i bilen varje dag som man ska snåla in?

En detalj de skulle kunnat sparat bort är till exempel de små plupparna som åker upp vid fönstrena när man låser upp centrallåset. Sånt har man inte sett på någon annan bil tillverkad efter millennieskiftet.

Instrumentpanelen visar längst till vänster batteriernas laddstatus. På bilden ovan är batteripacket halvfullt och bilen visar pedagogiskt att laddningen borde räcka ca 127 km. Kör du snålt och försiktigt kanske ända upp till 149 km, men kör du som en biltjuv bara 104 km. Mitt på visas både bilens hastighet och gällande hastighetsbegränsning (som verkar gå efter avlästa skyltar – visade 50 på ett ställe på motorvägen där avfarten hade en sådan skylt). De små bilsymbolerna bredvid hastigheten visar att radarn har detekterat en bil framför, och kameran ser sidolinjerna så bilen kan styra själv. En symbol som inte visas här men som dyker oftare upp inne i stan är en gångtrafikant, bilen varnar när den ser människor i omgivningen så man helst ska undvika att köra över dem. Av någon outgrundlig anledning visas dock inte människosymbolen uppe vid de andra utan för sig själv nere till vänster under batteristapeln.

Ampera-e självstyrning ligger långt efter Teslas autopilot, ja faktiskt långt efter många andra nya moderna bilars. Bilen vinglar som ett fyllo mellan sidlinjerna och det måste finnas rejält med avstånd till bilen framför för att linjerna ska detekteras. Inget man kan använda i bilkö. Opel ska dock ha pluspoäng för gångtrafikant-detektionen som om den är kombinerad med autobroms kan lyfta bilens passiva säkerhet till hög nivå. Vi har dock inte testat autobromsen.

Längst till höger på instrumentpanelen visas så ögonblickliga motorförbrukningen både som stapel och som kW siffra. Vid regenerering växer dels stapeln neråt dels börjar ”Återmatn” symbolen röra på sig. Man kan välja skärmspråk från en lång lista där svenska redan finns med.

Och mitt på skärmen som viktigaste information tronar vilken radiostation du lyssnar på.

Vilket blir extra irriterande på natten då Rix FM knallvita logga med jämna mellanrum byts till Teracoms lågmälda gråa. Du ser någonting flimra till ur ögonvrån på instrumentpanelen och blicken söker sig dit, vilket blir ganska irriterande i längden. Efter en hel del pill på inställningarna kunde jag dock till slut byta informationen till tripmätaren.

Mittskärmen är egentligen ganska basic. Radio (DAB finns), konfigurationsmenyer, energiinställningar. Både karta, navigering och webbläsare saknas. Istället kan bilen paras med din mobil och få upp massor med Android Auto och Apple Carplay appar. Så du kan få upp både Spotify, Google Maps, Waze och allt annat på mittskärmen – fast inte i Sverige. För Google har inte släppt Android Auto i Sverige än, så tills de behagar göra det är det ganska så kört och tomt på skärmen.

Men långt ifrån allt är elände med bilen. Drivlinan från LG är helt underbar. Batterierna ger bra räckvidd och växelspakens L-läge är en dröm. Som alla elbilar så låtsas även Ampera-e att den behöver en växelspak (när kommer den urmodigheten försvinna? Skulle lika gärna gå bra med en fram-back omkopplare). Drar man den bakåt kopplas D läget in och man kan köra framåt. Drar man spaken en gång till aktiveras L-läget. L som i… … …lättkörd? För i L-läget får man full regen, motorbroms ända ner till stillastående. Vid normal körning behöver du inte använda bromspedalen över huvud taget. Tar du bort foten från gaspedalen, lyfter upp foten helt, så motorbromsar bilen ganska kraftigt (och laddar batterierna med rörelseenergin) och saktar ner mer och mer och till slut stannar den helt still. Andra elbilar motorbromsar ner till runt 10 km/h sedan måste man trampa på bromsen för att få helt stopp på bilen. Ampera-e bromsar ända ner till helt stillastående. Kommande Nissan Leaf sägs få samma funktionalitet – vi hoppas den blir lika bra implementerad som Opels.

(Funktionen har dock sina brister. När jag stannade i uppförsbacke saktade bilen ner till stillastående – sedan började den rulla bakåt. Jag fick trampa på bromsen för att få bilen stå still i backen. När jag sedan släppte bromsen fortsatte bilen stå still på grund av ”hill hold” funktionen som håller kvar bromsen. Man önskar de kunde ha kombinerat ihop de två funktionerna.)

Opel Ampera-e är ett kärleksbarn av biltillverkaren GM och elektronikföretaget LG. LG-s drivlina blev placerad inuti en kaross från GM (och i Europa ombrandad från Chevrolet till Opel). Det borde vara ett väldigt pinsamt betyg för ett utav världens största biltillverkare att de klarade inte av att bygga en elbil på egen hand utan fick köpa in allting från koreanerna. På skämt kallar vissa bilen för LG Bolt i USA. En koreansk elbil i amerikansk bilkaross. Fast medan LG verkar ha ansträngt sig att göra en så bra elektrisk drivlina som möjligt har tyvärr inte GM ansträngt sig lika mycket för att bygga en så bra bil kring drivlinan som möjligt.

Det finns skrattretande detaljer som avslöjar hur pass separata bolag som tog fram bilen. Ta till exempel motorutrymmet. Som är fullproppad med komponenter, ingen frunk här inte. Komponenterna har koreanska skyltar på dem men motorutrymmet, karossen de sitter i är tillverkad av GM. De verkar ha gjort designändringar som koreanerna inte riktigt var med på, för hur är det egentligen tänkt att man ska fylla på vätskebehållarna som hamnat rätt under tvärbalken bak i motorrummet? Tack och lov är spolarvätskan fortfarande lättillgänglig framme, ”bara” kylarvätskan och oljan till rattservon som har blivit en mardröm att fylla på. Det är mindre än 5 cm mellan locket och balken ovanför.

Bagageutrymmet däremot är helt OK, även om lasttröskeln är väldigt hög. Ungefär lika mycket som nya Nissan Leaf, både i volym, mått och lasthöjd. Baksätena går också att fälla så man får plats med rejält större paket också. Helt OK för en kompaktbil.

De stora batterierna ger bilen lång räckvidd – men någonting är konstigt med laddningen. Både jag och den andra testköraren upplevde att bilen laddar ganska långsamt från CCS snabbladdare. Laddhastigheten kommer aldrig upp till de 50 kW laddarna klarar. Testföraren som tog bilen från Norge till Sverige upplevde att resan, inkl laddning tog längre tid än med Nissan Leaf. Jag testladdade endast i Stockholm men upplevde liknande. Dessutom när laddningen var färdigt ville inte bilens laddkontakt släppa laddhandtaget! Gick inte att låsa upp ens med särskilda knappen för det på fjärrkontrollen. Man var tvungen att öppna laddmenyn på mittskärmen (kommer inte automatiskt upp bara för att man laddar) och där trycka på knappen för att släppa laddhandtaget.

Personligen hoppades jag så mycket på elbilen Opel Ampera-e. Eller Chevrolet Bolt som den egentligen heter. Äntligen en ”riktig” elbil, byggd från början för att vara just en elbil, med rejäl räckvidd och överkomlig prislapp från en etablerad biltillverkare. Men efter några dagars bekantskap så brister mitt hjärta men måste tyvärr säga att bilen är inte riktigt ”där” än. LG har gjort en riktigt trevlig drivlina till bilen, men just det som sägs vara de etablerade biltillverkarnas paradgren, att bygga en billig och bra bil – just det är området där Opel Ampera-e tyvärr inte riktigt lever upp till förväntningarna.

Och ännu mer beklämmande blir det när vi inser att Opel Ampera-e nog aldrig kommer komma till Sverige. För GM har precis sålt varumärket Opel till Peugeot och PSA-gruppen. De har inget intresse att fortsätta sälja en ombrandad Chevrolet till konkurrenten. De bilar som har levererats har levererats, och några till kommer säkert säljas i de länder bilen redan finns i – men någon lansering i nya länder är det inte längre tal om. GM kan heller inte själva sälja Chevrolet Bolt i Europa, för de har ju lagt ner bilmärket Chevrolet på denna sida Atlanten. När PSA presenterade sina framtidsplaner för Opel pratade de mycket om elbilar – men om nya, egentillverkade modeller, inte om Ampera-e. Chevrolet Bolt och dess europeiska brandning Opel Ampera-e verkar därmed falla mellan stolarna på vår kontinent. Norrmännen kommer få köpa några Opel Ampera-e till – fast med högre prislapp, Opel har precis shockhöjt priset med 45,000 kronor. Vi svenskar får istället sikta in oss på nya Nissan Leaf – eller Tesla Model 3.

TCS ett år sedan: Lösning på problemet

För ett år sedan berättade vi om att både amerikanska NHTSA och europeiska myndigheter vill införa artificiell motorljud på elbilar. Vi jämförde kommande lagen med ”red flag act” som samma myndigheter införde på 1800-talet och föreslog skämtsamt en alternativ lösning på problemet.

I tidningarna får vi läsa om Malmös storsatsning på elbussar. 32 batteridrivna bussar köps in och ska börja trafikera stadens gator nästa år. Därmed kommer Malmö skaffa största elbussflottan i Sverige och gå om Eskilstuna som var störst hittills med 12 bussar. I September i år fanns det 53 batteridrivna elbussar i Sverige. Efter ettan Eskilstuna följde Umeå med åtta bussar och Göteborg, Helsingborg och Västerås med sex bussar var. Även i Avesta, Lund, Stockholm, Sigtuna, Karlstad och Kramfors finns det mindre flottor med enstaka elbussar. I alla svenska städer utgör elbussarna endast en bråkdel av städernas bussflottor, majoriteten är fortfarande dieselbussar.

Blickar vi österut läser vi istället nyheten i South China Morning Post om bussarna i Shenzen. Staden med 12 miljoner invånare har bytt ut alla sina bussar till elbussar. Alla. På stadens gator rullar det nu runt 14 000, ja du läste rätt: fjorton tusen elbussar. De allra sista dieselbussarna pensioneras just nu, till årsskiftet ska de vara borta. Då avslutas stadens 6 år långa förnyelse av bussparken. Redan 2011 levererade kinesiska busstillverkaren BYD de första elbussarna och de initiala försöken uppfyllde förväntningarna. BYD levererade till slut 80% av de 14,000 elbussarna.

Har man svårt att andas och ser inte solen för all smog är man mer benägen att satsa på renare teknologi. Shenzen är nu en av de renaste storstäderna i Kina, med ”endast” moderata smognivåer. Invånarna är stolta över att de faktiskt kan se blåa himlen. Staden har i åratal jobbat på att förbättra luftkvaliteten, satsningen på elbussar är endast en liten del av deras pågående arbete. Stadens alla taxibilar håller också på att bytas till elbilar. Majoriteten är redan elbilar idag, utfasningen beräknas vara färdig till år 2020. De flesta fabrikerna är belägna utanför staden.

Vilken svensk stad kommer först satsa på en helelektrisk bussflotta?

TCS ett år sedan: Världen runt på 80 dagar

För ett år sedan rapporterade vi om 80edays, en världen runt tävling för elbilar. En av deltagarna var faktiskt en elbuss! Borde sätta stopp för diskussioner om elbussars räckvidd…

Mercedes-Benz kommer erbjuda alla sina skåpbilar i elektriska versioner. Först ut blir Vito med leverans nästa år, som redan kan beställas.

När tyska posten skulle byta sina postbilar till elektriska dito blev de bestörta över att inte nog med att ingen tillverkare hade passande eldrivna skåpbilar – ingen var ens särskilt intresserad av att utveckla någon, trots att tyska posten ville beställa tusentals exemplar. I ren desperation startade tyska posten en egen tillverkning av en eldriven skåpbil, som de även har lanserat internationellt till andra kunder.

Det verkar ha fått de tyska biltillverkarna att till slut äntligen inse att marknaden finns där. Volkswagen gick ut och kritiserade tyska posten (trots att de också tackade nej när förfrågan om postbilarna kom) – Mercedes verkar ha lärt sig av läxan istället.

Första elektriska versionen av Mercedes Vito får 41 kWh batterier och en räckvidd på 15 mil. Men andra versioner med större batteristorlekar är också på gång. Och efter Vito kommer även de andra skåpbilarna Citan och Sprinter erbjudas med elmotorer.

Mercedes tillverkade faktiskt redan 2011 runt tusen Vito E-Cell eldrivna skåpbilar. De hade 36 kWh batterier, en toppfart på mediokra 89 km/h och 13 mils räckvidd. Nya Viton får förutom större batterier även högre toppfart 120 km/h och möjlighet till snabbladdning (oklart om alla eller som extrautrustning dock). Priset blir från 39,000 Euro.

Det är glädjande att Mercedes satsar på eldrivna skåpbilar för marknaden för dem kan bli enorm. En hantverkare kör inte särskilt många mil per dag, men kan få flera fördelar med att köra elektriskt. Förutom tyst gång erbjuder elbilen även låg milkostnad. Trefasuttag där man kan ladda hittar man på de flesta byggplatser. Dessutom har flera städer, bland annat Stockholm gått hårt ut i sina upphandlingar och föredrar köpa tjänster från hantverkare som kan åka miljövänligt till sina uppdrag. Elbilen kan alltså bli en konkurrensfördel.

Eller som en av våra medlemmar som hade följande samtal med sin elektriker:

– Varför åker du inte med elbil?

– Nä de har ju så kort räckvidd.

– Jasså? Brukar du åka över 10 mil om dagen till dina kunder?

– Nä, det blir väl oftast bara 5-6 mil. Men elbilar går ju inte att ladda någonstans.

– Du kan väl inte inbilla mig att du som elektriker inte kan hitta el hos dina kunder?!

Julhandla Tesla-prylar

Är du registrerad som Teslaägare hos oss på Tesla Club Sweden kan du passa på och julhandla med rabatt i Teslas kläd- och prylbutik. Läs hur du gör på vårt forum. (Sorry, gäller endast Teslaägare)

TCS ett år sedan: odubbade vinterdäck

För ett år sedan kollade vi på vinterdäck. Dubbade vinterdäck smattrar nästan ännu mer i en knäpptyst elbil – men kan odubbade fungera lika bra? När man inser varför dubbdäck har dubbar, vad de ska kompensera för förstår man varför odubbade däck passar elbilar bättre än fossilbilar.

Nej, inte gamla sketchen ovan med Gorbatjov och Helt Apropå. Utan eldrivna traktorn e100 Vario från tyska tillverkaren Fendt. Traktorn som ska börja levereras nästa år verkar bli en riktigt bra och användbar maskin, med en batteripack på hela 100 kWh som ska räcka en hel dags arbete innan den behöver laddas igen. Och skulle det mot förmodan inte räcka kan traktorn snabbladdas på lunch- eller fikarasten via dess CCS laddkontakt.

Traktorn har alla de traditionella uttag som behövs för påhängning av olika extratillbehör och kan driva dem med upp till 150 kW uteffekt (som boost, 50 kW sustained). Det finns inga siffror om traktorns vridmoment eller dragförmåga men med tanke på elmotorns fördelar vågar vi gissa att eldrivna traktorn kommer vara ett riktigt kraftpaket.

Förutom extremt tyst gång blir traktorn även billig i drift och kan även användas inomhus utan problem. Ta in halm till kreaturen i stallet utan att skrämma och gasa ihjäl dem blir hur lätt som helst. Sätter bonden dessutom upp solceller på ladugårdstaket kan traktorn drivas med ”gratis” solenergi istället för dyr diesel.

TCS ett år sedan: Solpanelers utsläpp

Diskussioner om solceller mynnar ofta ut i diskussioner om hur smutsiga de är. Utsläppen vid deras tillverkning jämfört med energin de genererar under sin livstid har ibland svärtat ner solpanelers miljöimage. Men hur gamla är egentligen de siffrorna som det ofta hänvisas till – och har det hänt något på sistone?

Vi elbilister släpar runt på en hel del kablar. Dels ”laddkabeln” som trots sitt namn och stora ”laddklumpen” på den inte innehåller någon egentlig laddare, och en Typ 2 kabel (till höger på bilden ovan) för att kunna ladda från publika laddstolpar.

Laddkabeln, på sitt internationella namn ”EVSE” för Electric Vehicle Supply Equipment, brukar ha en vanlig stickkontakt på ena sidan som passar i vägguttag och en Typ 1 eller Typ 2 kontakt på andra sidan beroende på vilken slags elbil man har. Den kan användas till att ladda elbilen från vanliga vägguttag.

Vissa biltillverkare som Tesla har gjort vägguttaget utbytbart, med ett handgrepp kan man klicka loss den från sladden och klicka på ett trefasuttag till exempel. Eller ett blå CEE uttag, eller engelska, franska, amerikanska mm olika uttag beroende på var man vill ladda. Andra biltillverkare levererar sina EVSE med fast monterad väggkontakt, då får man istället köpa olika adaptrar.

På sladden finns så oftast en låda som folk brukar kalla ”laddare” trots att själva laddaren som laddar batterierna sitter inuti bilen. Lådan innehåller istället elektronik som ska indikera till bilen hur många amper ström den får dra. Ibland kan man justera strömbegränsningen med en knapp, ibland är den fast på till exempel 10A. Har man tur innehåller boxen även skyddskretsar mot strömspikar, överspänningsskydd och jordfelsbrytare. Teslas box är extra avancerad då den känner av variationer på anslutningen och kan minska strömuttaget om ledningarna till vägguttaget är för klena. Klumpen sitter nära vägguttag-ändan av kabeln för att kunna stänga av strömmen och göra det mesta av kabeln icke-strömförande vid problem.

Vissa tillverkare, som till exempel svenska Charge-amps har lyckats miniatyrisera den elektroniken så klumpen på sladden blir mindre klumpig. (Men istället har de fast väggkontakt på sladden, ej utbytbart, så man måste ha med sig adapter om man vill ladda från trefasuttag eller utländska vägguttag.)

Som elbilist måste man även släpa med sig en sladd till, en Typ 2 sladd som är mycket enklare. 90% av den sladden är identisk med EVSE sladden, båda har exakt samma kontakt till bilen och flera meter av exakt samma kabel från kontakten. Enda skillnaden är egentligen att kabeln har ingen egen elektronikklump utan är just bara en rak kabel – och på andra änden av kabeln sitter istället ett Typ 2 uttag. Sådana kablar använder man till att ladda elbilen från publika laddstolpar. Där är det istället i stolpen som det sitter exakt samma elektronik som i klumpen på EVSE kabeln, elektronik som ska berätta för bilen hur mycket el den får dra och övervakar strömmen mot störningar. Själva bilen vet egentligen inte om den får ström från ett vägguttag med EVSE sladd där elektroniken sitter på sladden eller från en laddstolpe där elektroniken sitter i stolpen. I båda fallen får bilen samma signaler.

Men det är ganska så meckigt att släpa runt på två kablar, gärna två tjocka femmeters kablar, där fyra och en halv metrar av dem är exakt identiska.

Därför ser min drömkabel som elbilist ut så här:

En rejäl lång EVSE kabel, gärna en där elektronik-klumpen är miniatyriserad och behändig. Väggkontakten ska vara utbytbar mot trefaskontakt och massa andra kontakter och fungera ungefär lika behändigt som Teslas laddsladd där man kan snäppa fast olika kontakter beroende på vilket uttag man vill ladda bilen från.

Men sedan ska det även finnas ett Typ 2 kontakt som man ska kunna snäppa fast på kabeln! När man snäpper fast Typ 2 kontakten ska elektroniken i klumpen på sladden förbikopplas, ej användas. Sätter jag dit Typ 2 kontakten ska elektroniken i boxen känna av det och dra i ett relä som kopplar bort allt och kopplar kabeln endast som en vanlig rak Typ 2 laddkabel.

Då slipper man släpa runt på två olika kablar utan kan snäppa på väggkontakten på kabeln när man vill ladda från vägguttag, eller trefaskontakten när man vill ladda från trefasuttag – och i de fallen är sladdens box aktiv. Eller snäppa på Typ 2 uttaget när man ska koppla in bilen till en laddstolpe eller laddbox – och då känner kabeln av det, kopplar bort styrelektroniken på kabeln och låter laddstolpens signaler komma fram.

En kabel istället för två som förutom att de tar dubbelt så mycket plats i onödan i bagageutrymmet även kostar onödigt mer.

Egentligen är det så enkelt så man undrar varför har ingen gjort det än? Rent elektriskt går det. Med bibehållen säkerhet. Jag hoppas någon tillverkare nappar på idén och tillverkar drömkabeln. Vill ni veta exakta lösningen inuti styrklumpen är det bara å höra av sig till mig

Vem blir först att ge mig min DreamCable™?

TCS ett år sedan: Ystad-Haparanda!

För ett år sedan åkte två journalister med en Tesla Model S klassiska sträckan Ystad-Haparanda på 23 timmar och 5 minuter. Talande för utvecklingen är att förra rekordet de slog var på 20 dagar. Och med dagens snabba utveckling av snabbladdarnätverket i Sverige skulle till och med en Nissan Leaf kunna åka sträckan på 27 timmar i teorin – mot 28 timmar 21 minuter i fjol.

I torsdags visade svenska företaget Uniti upp sin kommande elbil… nej, redan där i första meningen blev det helt fel. För Uniti One är ingen elbil. Den är klassad som fordonsklass L7e, ”tung fyrhjuling” så någon ”bil” är den i lagens namn inte.

Fordonsklass L7e skapades av EU år 2002, för fyrhjuliga fordon med vikt under 450 kg och motoreffekt på max 15 kW. Batteriernas vikt räknas dock inte in i fordonsvikten, vilket ger en fördel för eldrift. Går fordonet snabbare än 50 km/h behöver man samma B-körkort som för vanliga bilar – annars räcker mopedkort. Det finns inget folkligt namn för fordonsklassen än, men kanske namnet ”elmopedbil” kommer få fäste i framtiden? Mest kända fordonet i klassen är i alla fall Renault Twizy:

Unity One är också precis som Twizy tvåsitsig, med sätena i rad, passageraren sitter bakom föraren. Bilarnas ursprungsländer avspeglar sig i dörrlösningarna där franska Twizy saknar sidofönster, ja den kan till och med köpas helt utan sidodörrar, medan svenska Unity One ståtar med riktiga dörrar man kan stänga ute vinterkylan med.

Just dörrarna kommer nog att göra att Unity One kommer mer uppfattas som ”bil” än vad Twizy någonsin gjorde. En annan sak Renault misslyckats med var fjädringen på Twizyn som är benhård på gränsen till obefintlig. Vi får hoppas Unity lyckas få till fjädringskomforten bättre än vad fransmännen lyckades med.

Uniti Ones presentation var en konstig tillställning. Efter nästan en timmes försening ställde sig person efter person på scenen och pratade och pratade. Och pratade. Och visade lite videos. Och pratade. Efter närapå två timmar visades så till sist bilen upp. Vid det laget har flera i publiken tröttnat och gått hem. Och trots att det skulle inte behövts mycket för att stoppa in en liten elmotor och ett batteri för några meters eldrift så rullades prototypen in på scenen för hand?! Ett rejält antiklimax som Uniti med enkla medel kunde ha undvikit.

Den dagen bilen kommer få batterier kommer den utrustas enligt Uniti med ett batteripack på 22 kWh. Det låter kanske inte mycket men då ska man komma ihåg att Renault Twizy med 6.1 kWh batterier kommer runt 8 ”riktiga” mil. Så de 30 mil på en laddning Uniti påstår deras One ska komma verkar inte alls vara omöjliga. Det kan rent av bli 30 riktiga mil, inga NEDC fantasi-dito – i alla fall så länge man håller sig under 100-strecket på hastighetsmätaren.

En del av batteripacket ska bli löstagbart, några kWh batterier ska man kunna lossa från bilen och ta med sig hem och ladda hemma, inomhus, om man tex bor i en lägenhet. Från de batterierna ska man få upp till tre mils räckvidd. Räknar man baklänges får man att man kommer kunna lossa runt 2 kWh av batterierna och ladda på det sättet. Dessutom ska Uniti One kunna laddas trådlöst. Under laddluckan sägs man komma hitta möjlighet för både snabb- och långsamladdning. Uniti har inte visat några bilder eller släppt specifikation mer än att 20 mil kan snabbladdas på 30 minuter och normalladdning sker på drygt tre timmar. Räknar man baklänges får man snabbladdning på runt 30 kW och inbyggda laddaren på 7 kW.

Vissa medier uppgav att bilen skulle få 75 kW elmotor, vissa uppgav den skulle få två elmotorer, medan bilens Wikipedia-sida uppger den för fordonsklassen L7e max tillåtna 15 kW som motoreffekt – men motorn kommer på Tesla-vis tillfälligt kunna överbelastas vid acceleration med 40 kW effekt. På så vis kommer de runt fordonsklassens begränsningar. Mycket är luddigt och osäkert när tillverkaren inte presenterar fullständig specifikation, men vid presentationen sades det i alla fall att bilen skulle få en toppfart på 130 km/h och acceleration 0-80 km/h på 3.5 sekunder. (Varför ange 0-80 när bilen även klarar 100 km/h? Jo, naturligtvis för att få finare siffror. Alltid lurar det någon. Men en accelerationssiffra på 6 sekunder till 100 km/h skulle också ha varit imponerande?)

Bilen visades upp i en talande tom tillverkningslokal. Inga maskiner, inga robotar, ingen tillverkningslina. Inte ens en fungerande prototyp med elmotor i. Uniti har en enorm utmaning framför sig om de både ska färdigställa prototypen och få igång produktion inom ett enda år. De första bilarna sägs börja levereras Januari 2019. Man vill ju så gärna att en svensk tillverkare ska lyckas, man håller verkligen tummarna – men tankarna rör sig tyvärr snarare mot Faraday Future än Tesla.

Fabrik? Batterier? Färdig prototyp som faktiskt kan köras? Hålla kostnaderna nere trots små tillverkningsserier? Pressverktyg för bilens detaljer? Göra färdigt alla tekniska finesser bilen påstås få? Frågetecknen verkar vara fler än veckor kvar till leveransdatum. Det är lite som att kasta sten i glashus men vi misstänker Unitis  tidsplaner är lika ”flexibla” som Teslas…

Uniti lånar designidéer friskt från Tesla i alla fall. Smartkort som nyckel för tankarna till Model 3. Självöppnande dörrar som Model X. (De ville stänga sig flera gånger under presentationen.) Och så förstås stor mittskärm med karta, inställningar och musikval på.

Uniti kommer på vissa områden till och med gå ännu längre än vad Tesla har gjort på finess-sidan. Enorm stor heads-up display är till exempel något som länge spekulerats i om Tesla Model 3 skulle få – men det verkar bli Uniti One som får en sådan istället. Och ratten är ännu mer extrem än de som man har sett på Teslas första Model 3 skisser – som Tesla sedan fått överge för att montera en helt konventionellt ratt i bilen istället.

Men det är inte Tesla som Uniti tävlar mot. Inte ens andra elbilar. För Uniti One saknar både rejäl bagageutrymme och ordentlig antal sittplatser. Uniti One försöker inte bli den universielle bil Tesla och andra elbilar strävar mot. Istället har de tagit sikte på ensamstående eller åtminstone barnlösa unga stadsbor. Samma målgrupp Renault Twizy har försökt förföra i snart fem år nu.

Uniti One sägs komma kosta från 14,900 Euro. Någon elbilspremie får den inte i och med att Uniti One inte är en bil i lagens ögon. Men konstiga fordonsklassningen ger andra fördelar: Uniti One slipper tex krav på backspeglar och kan köra med kameror istället, något tillverkare av bil-klassade elbilar länge har drömt om men inte fått göra.

Unitis stora utmaning blir att övertyga folk att välja en tvåsitsig elmopedbil med litet bagageutrymme istället för en ”riktig” bil. Lyckas Uniti leverera alla tekniklösningar till det utlovade priset kan de kanske hitta sin nischpublik. Folk som fortfarande har ett liv, innan de skaffat barn. Uniti One kommer inte utmana ”riktiga” bilar som riktar sig till småbarnsfamiljer, utan hitta kunderna som idag köper en stor bil trots att de egentligen inte har behov för en.

Inför en föreläsning utomlands skulle jag ta fram en karta över antal laddställen som finns i Europa. Inte Tesla Superchargers utan vanliga publika snabbladdare. Man vet att det har byggts flera sådana i Sverige men på något sätt har man inte riktigt tagit till sig att samma sak händer i hela Europa nu! Tittar man på laddkartor slås man av att man inte längre ser själva kartan längre – allt är täckt av plupparna som visar snabbladdarna!

Frågan man ofta får är vilken karta man ska titta på för att hitta laddare i Europa? I Sverige har vi ju uppladdning.nu men den är bara till för Sverige. Övriga länder i Europa då? Antingen kan man då leta efter lokala webbsidor som likt uppladdning.nu koncentrerat sig på en eller några länder – eller vända sig till dessa två kartor som listar Europas alla snabbladdare:

• ccs-map.eu
• chademo-map.com

Exakt som namnen antyder listar den ena Europas alla CCS laddare, medan den andra listar alla CHAdeMO dito. I och med att de flesta snabbladdarna är combo-laddare med både och hittar man de flesta laddarna på båda kartorna, men man bör ändå välja den sajt som passar ens elbils laddstandard. Kartorna listar enbart snabbladdare, inga laddstolpar för normalladdning. Ändå är det så många pluppar! Jämför man kartorna med uppladdning.nu i Sverige ser man att de flesta laddarna är med förutom de allra nyaste som tillkom de senaste månaderna.

Det man slås av när man zoomar in är hur nersållat Europa är med snabbladdare! De flesta europeiska länderna har haft liknande incitament som Sverige, gett stöd för etablering av laddare. Även på EU nivå kan man söka pengar. Så den explosiva utvecklingen som vi haft i Sverige har man haft i övriga länder också.  Dock syns det en rejäl skillnad i forna Östeuropa där de fortfarande är rejält efter. Men att bila ner till säg franska Rivieran med en elbil? Inga problem! Eller tja, tid kommer det ta, för står det inte Tesla på elbilen måste man ladda ofta, och betalningen kommer vara ett rejält problem. Det är inte enbart i Sverige bolagen har krånglat till betalningen i onödan – även i Europa ska man ha olika smartkort till olika snabbladdare. Planeringen av sommarresan med elbilen handlar inte längre så mycket om att hitta laddare längs vägen – som att hitta hur man betalar för laddningen, vilka laddkort måste man skaffa i förväg? Teslas Superchargers har onekligen fördelen att man slipper betala för laddningen, man slipper krångel.

Det är fascinerande att se att dessa kartor var helt tomma för bara fyra år sedan. Alla de pluppar som nuförtiden täcker kartan har tillkommit sedan dess. Bara under senaste året har 1000 nya snabbladdare invigts runt om i Europa – antalet är uppe i runt 4,000 nu. Och nästa år kommer de första snabbladdarstationerna med många laddare på samma ställe.

Det är kanske dags att börja planera sommarens elbilssemester redan nu! Vill du få inspiration kan du läsa dessa reseberättelser vi publicerat tidigare här på Tesla Club Sweden:

Stockholm – Antibes Tur och Retur – Utsläppsfritt!

Med Zoe till Paris

Tesla har lanserat ett planeringsverktyg på sin hemsida som låter folk se hur företagets nätverk av Supercharger snabbladdare underlättar långresor. Kan man åka elbil till Paris? Det är bara och knappa in och se att man kan vara där på 25 timmar.

Verktyget gör ett lysande jobb – så länge man planerar åka söderut, till Europa. Ruttplaneraren väljer nämligen endast laddstopp på Teslas egna Supercharger snabbladdarstationer – som finns i överflöd i Västeuropa, men förekommer mycket mer sparsamt i norra Sverige och östra Europa. Norr om Sundsvall börjar Teslas ruttplanerare föreslå hundratals mil långa omvägar via Norge där Supercharger nätverket är mycket mer utbyggt än i norra Sverige. Och vissa destinationer ger verktyget helt enkelt upp och hävdar att det inte är möjligt att åka dit.

Men naturligtvis kan man åka i norra Sverige utan att ta omvägar i Norge, och man kan åka till ställen också där det inte finns några Superchargers än. Tesla säljer ju en CHAdeMO adapter som gör det möjligt att ladda bilen även på publika snabbladdare. Fast Teslas planeringsverktyg föreslår aldrig en rutt där man skulle behöva ladda på CHAdeMO laddare – hellre påstår den att det inte går att åka.

Tack och lov finns det en bättre ruttplanerare, som heter just abetterrouteplanner.com. I och med att den även kan ta med CHAdeMO laddare i sina ruttplaner kan den föreslå mycket bättre vägar speciellt i norra Sverige. Dessutom har man många fler modeller att välja mellan. Teslas egen planeringsverktyg låter en enbart välja mellan Teslas befintliga modeller till salu just nu. Men om man vill kolla upp hur en resa till Paris skulle gå med Tesla Model 3? Eller med en begagnad S60 man har hittat på blocket? Med a Better Route Planner kan man välja mellan Teslas alla modeller – från första Roadstern till kommande Model 3. Och den är även anpassad till S och X modellernas mittskärm, så man kan planera sina resor med a Better Route Planner även i bilarna istället för Teslas inbyggda (som även den struntar i CHAdeMO laddare). A Better Route Planner är utvecklad av Tesla Club Swedens egen medlem blincoln.

Har du någon annan elbil än Tesla rekommenderar vi eGOtrip.se som ruttplanerare, även om den är mer geografisk begränsad till endast norden, Sverige, Norge, Danmark och Finland. Ska du planera resan till Paris kan du istället försöka med chademo-map.com som även har en ytterst rudimentär ruttplanerare.

TCS tre år sedan: En sedelärande saga

För tre år sedan hade vi sagostund här på våra nyhetssidor, med sagan om de två stora mobiltillverkarna och farbrorn i svart polotröja.

Strax innan årsskiftet invigdes världens längsta solväg i kinesiska staden Jinan. Två kilometer av ringleden runt 7-miljonersstaden belades med solceller. Ovanpå solcellerna las en skyddande skikt av ”transparent betong” enligt de kinesiska tidningarna, fast det ser onekligen mer ut som något slags glas… som läsare med bra minne känner igen från en av våra tidigare artiklar från snart två år sedan:

Kan det månne vara samma material som franska firman Colas utvecklat för världens första solväg, en en kilometer lång sträcka på franska Rivieran? Vi skrev om den i Mars 2016. Det ser onekligen mycket snarlikt ut:

Fransmännen utvecklade en genomskinlig ruggig yta som skyddar solcellerna och låter de tåla till och med lastbilar som kör på dem. Både den franska och kinesiska vägen producerar tillräckligt med el för att driva belysning, vägskyltar med mera, och kan till och med ladda elbilar som kör på vägen trådlöst i framtiden!

Så kineserna inte bara kopierar märkeskläder, klockor och bilar utan kanske även vägar? Vänta bara, historien tar inte riktigt slut där utan blir ännu mer skruvad:

För bara en vecka efter att solvägen i Jinan invigdes så försvann plötsligt en bit av den! Någon har skurit loss en 15 cm bred och 2 meter lång bit. Någon har stulit en bit av vägen!

Men varför stjäl man en bit av en motorväg? Även om den har solceller i sig är den inte tillräckligt värdefull för att någon ska bemöda sig arbetet och risken med att försöka stjäla den. Om man inte är ute efter att se hur den är gjord, förstås. De kinesiska myndigheterna misstänker det var en av konkurrenterna som ville undersöka hur en solväg är konstruerad. Snart kan vi kanske läsa om nya solvägar som öppnas i Kina – av andra tillverkare? Det verkar onekligen råda djungelns lag i stora landet i öst.

Men varför ska man ha solceller i motorvägen över huvud taget? Har kineserna och fransmännen fått solsting? Solceller ska man väl ha på hustak (om ens där, enligt vissa)?

Att bädda in solceller i vägbanan är inte en så galen idé som man först skulle tro. De som bygger motorvägen kan inte direkt gå runt och knacka på hos folk som bor i hus bredvid och be om tillåtelse att sätta upp solpaneler på deras tak. Själva vägbanan är en plan yta de redan äger och mycket lättare kan använda. Att sätta upp solcellerna bredvid vägen skulle kräva stor extra yta och massa ställningar med extra kostnad. Själva bilarna på vägen skuggar endast en liten procent av solcellerna, det bortfallet är förvånansvärt litet. Och blir solcellerna smutsiga är det bara å skicka ut en spolbil och rengöra dem. Till och med lättare än om cellerna skulle suttit på hustak! Solcellernas vinkel är inte helt optimal – men inte helt fel heller, dessa vägar är på betydligt sydligare breddgrader än vårt land med sitt lågt stående sol. Och med snabbt fallande priser på solceller kan man kompensera läge och vinkel med fler solceller istället.

Extra intressant blir det om vi kombinerar solvägar med trådlös laddning. Möjligheten har nämnts i samband med både franska och kinesiska solvägarna – att ladda elbilar med elektriciteten solpanelerna genererar. I bland annat England har det experimenterats med trådlös laddning av elbilar som åker i motorvägshastigheter. Vi skrev om det redan i Augusti 2015.

En snabb överslagsräkning ger lovande resultat: Säkerhetsavståndet mellan bilar på motorväg är ca 100 meter. På 100 meter motorvägs-fil finns det ca 300 kvadratmeter solceller, som genererar ca 30 kW en solig dag. Som inte bara räcker för att hålla bilen igång utan till och med blir över till att ladda batterierna under färd! Solvägar skulle (i alla fall på sommaren i sydligare länder) kunna ladda elbilar som kör på dem utan behov av yttre hjälp!

Tidigare artiklar i ämnet:

De franska solvägarna

Vägen laddar bilen

Många har jämfört Tesla Model 3 med General Motors elbil Chevrolet Bolt. Att Bolt skulle vara Tesla Model 3 närmsta konkurrent. På grund av bilarnas snarlika räckvidd och prislapp. Jag som har suttit i bilarna kan dock intyga att något slags konkurrens förekommer inte, Model 3 känns mycket mer som en premiumbil än vad Bolt är.

Men nästa generations Bolt kan ändå komma överträffa Tesla Model 3, på grund av en unik detalj. Eller snarare en unik detalj som saknas:

Enligt 2018 Self-Driving Safety Report som General Motors precis har släppt kan nästa generations Bolt komma produceras utan ratt! GM dotterbolag Cruise har kommit så pass långt i sitt arbete med självkörande bilar att de vågar överväga producera rattlösa bilar.

Cruise har redan idag en testflotta bestående av hundratals självkörande Bolt som kör runt i flera städer i USA. Fram till i höstas hade de alltid en förare bakom ratten beredd att ingripa – men sedan i December i fjol har de även genomfört testkörningar helt utan förare.

Medan andra spekulerar i om självkörande bilar kommer komma om fem eller tio år har Cruise -tillsammans med Google-ägda Waymo- börjat köra runt med helt självkörande bilar på allmänna gator i San Francisco redan i fjol! Den revolutionen som så många väntar på har i all tysthet redan inträffat.

Cruise har därför börjat skissa på nästa generations Bolt, som de hävdar kommer bli första massproducerade självkörande bilen. Kalla på bilen från din mobilapp, slå in destinationen du vill åka till på mittskärmen, så skjutsar bilen dig dit du vill. Verklighet redan idag för Cruises anställda, och kan bli din redan nästa år. GM har redan påbörjat det troligtvis massiva pappersarbetet för att få tillstånd sälja en sådan bil i USA.

Prislappen kommer dock troligtvis bli astronomisk. Bilen sägs få fem LiDAR sensorer, 16 kameror och 21(!) radar. Som levererar sin data till dubbla datorer där den ena är ständigt beredd att ta över om den andra fallerar. Ovanpå det har bilarna dessutom utrustats med ett helt separat system för nödbromsning av bilen, liknande det fler och fler moderna bilar har. Till och med om bilens huvudbatteri fallerar finns det ett nödbatteri som kan leverera tillräckligt med el för att på ett säkert sätt få stopp på bilen. Alla system är på så sätt redundanta vilket är bra för säkerheten fast oerhört kostsamt. De första bilarna kommer troligtvis ingå i testflottor och möjligtvis taxibolag men inte ägas av privatpersoner.

Betraktar man spartanska interiören för självkörande Bolt inser man hur Elon Musk ville att Tesla Model 3 skulle vara:

När första prototypen av Model 3 visades upp pratade han om att interiören inte var färdig, utan skulle bli mycket häftigare i produktionsbilarna. Men sedan när produktionen kom igång var de första bilarnas interiör mer eller mindre exakt som prototypens.

Troligtvis ville Elon Musk att Tesla Model 3 skulle bli världens första helt självkörande bil. Men när hundratusentals köpare förbeställt bilen tidigarelas produktionsstarten. Därmed skulle självkörande programvaran inte bli färdig tills bilarna börjat levereras. Så de fick ge sig och leverera Model 3 med ratt. Märk väl att alla reglage som behövs för manuell körning är på rattstången. Inga omkopplare för tex ljuset finns på instrumentbrädan. Nu blir det snarare Model Y som kommer bli självkörande – eller någon framtida generation av Model 3.

Tesla verkar vara något bakom Cruise i utvecklingen av självkörande bilar. Dels om man tittar på demovideos, men framför allt med tanke på Cruises testflotta som redan idag kör runt utan förare. Fast det Tesla försöker utveckla är något helt annat än kommande Bolt: en billig självkörande bil. Med så få och så billiga sensorer att priset inte skenar iväg utan kan köpas av privatpersoner.

Så GM kanske kommer släppa världens första bil utan ratt – men Tesla kommer sälja världens första folkbil utan ratt.

Närmsta veckorna kommer Tesla ha flera events i Skövde. En tjänstebilskväll på Scandic Billingen den 23:e Januari där de informerar om hur pass förmånligt det är att ha en Tesla som tjänstebil. Följt av ett ägarevent Cars & Coffee den 8 februari för Tesla-ägare. Och från och med idag ända till 9 Februari finns det en popup-butik vid Elins Esplanad där man kan både titta på och provköra Model S och X bilar! Därefter blir det Sundsvall och Kalmar.