Swedish Touring Endurance Championship STEC har bjudit in alla landets elbilister, inklusive Tesla Club Sweden till Elbilens Dag – bankörning på några av Sveriges mest prestigefyllda tävlingsbanor!

Alla med elbil är välkomna att stampa gasen i botten på följande banor:

• 5 Maj Kinnekulle Ring
• 16 + 18 Juni Linköpings Motorstadion
• 1 + 2 Juni + 21 Juli + 26 Augusti Mittsverigebanan
• 18 Augusti Ring Knutstorp
• 1-2 September Tierp Arena
• 22-23 September Gotland Ring

Läs mer och boka på STEC hemsida. Det kostar mellan 499 och 1799 kronor att delta beroende på bana och datum. Tesla Club Swedens medlemmar får 100 kronor medlemsrabatt! Kolla på forumet för rabattkoden.

Har du en elbil (oavsett märke!) är du välkommen att testa hur den beter sig när du pressar gasen i botten! Du kör i din egen takt, det är ingen tävling. Även om du aldrig har kört sportbil på bana förut kan du våga vara med. Elbilens dag kommer vara ett event för hela familjen. En enklare så kallad Time-Attack kommer dock erbjudas för dem som vill köra med tidtagning.

Man kommer kunna åka tre gånger 15 minuter, med tid att ladda bilarna mellan ”heaten”. Mer info på STEC hemsida.

”Elbilens dag är ett led i vår innovativa verksamhet för att nästa generation bilar skall kunna få sin plats få banorna och på sikt skapa en ren elbilsserie i Norden” säger Hans Söderström på STEC.

Så vill du testa om din Tesla verkligen har så bra vägegenskaper som de säger, eller se om din Leaf, Zoe eller annan elbil kan sprinta loss på banan ska du boka in dig på någon av dagarna!

Något att tänka på med elbilar är förstås var och hur du kan ladda dem. På de flesta banor finns det tillgång till både vägguttag och trefasuttag i depåområdet. Det kan dock ta lång tid att ladda bilarna så. Därför är det väldigt viktigt du anländer med så mycket laddning som möjligt innan eventet! Speciellt så här första året kan det bli knaggligt med laddmöjligheter, innan banorna har lärt sig vad som behövs.

Både Tierp Arena, Mittsverigebanan och Gotland Ring anger att de har gott om trefasuttag. Glöm inte ta med rätt adapter! De flesta banorna har dessutom snabbladdnings-möjligheter i närheten – fast var beredd på långa köer när alla vill ladda.

Tierp Arena: 3-fas kontakter på plats, CLEVER snabbladdare 2 km därifrån. Banan är mitt emellan Teslas Superchargers i Storvreta och Gävle båda 3 mil därifrån

Kinnekulle Ring: Fortum snabbladdare i Mariestad 2 mil därifrån, 3 mil från Teslas Supercharger i Jung.

Linköpings Motorstadion: Vattenfall snabbladdare 4 km därifrån, ännu fler inne i Linköping 1 mil därifrån, 5 mil från Supercharger Ödeshög och Tindered.

Mittsverigebanan: 3-fasuttag på plats, snabbladdning i Härnösand 5 km därifrån, 3 mil från Supercharger Sundsvall

Ring Knutstorp: flera snabbladdare i Helsingborg 2 mil därifrån, Supercharger Löddeköpinge 2 mil därifrån

Gotland Ring: 3-fasuttag på plats, Vattenfall snabbladdare 1 mil därifrån, och i Visby 2 mil därifrån (pluspoäng för att de är med på uppladdning.nu!)

I torsdags rapporterade vi om de enorma dieselkyrkogårdar i USA där Volkswagen förvarar 300,000 dieselbilar de tvingats köpa tillbaka från kunder på grund av att de inte uppfyller avgaskraverna.

En av våra medlemmar kom då med den mycket tänkvärda frågan om bilarna som står där:

Undrar hur många av dem köptes av kunder som först tittat på en elbil men var osäkra på hur länge batterierna skulle hålla? Som tänkt bäst att köpa en pålitlig dieselbil istället.

Med tanke på alla dieselskandaler och kommande miljözoner – vågar du köpa en ny avgasbil idag? Vem vet om den ens är tillåten att köras runt med om fem år?

Biltillverkare efter biltillverkare erkänner att enda sättet de kunde klara de allt strängare avgaskraven var att fuska mer och mer. SVT Dokument Utifrån visade i söndags ett franskt dokumentfilm ”Bilindustrins rökridåer” om hur även de franska dieselbilarna släpper ut mångdubbelt mer farliga utsläpp än de friserade laboratoriesiffrorna.

Biltillverkarna Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche och Volkswagen har i fjol tillsammans startat bolaget Ionity som ska bygga ett Europatäckande nätverk av laddstationer för elbilar. De planerar bygga 400 laddstationer runt om i Europa -inklusive södra Sverige- under de närmsta två åren.

Stationerna påminner mycket om Teslas Superchargers, med flera snabbladdarstolpar på varje station. Ionitys konceptbild (ovan) visade upp 6 smäckra läckra laddstolpar per laddstation.

Nu har första stationen invigts i Tyskland, vid Brohltal-Ost strax söder om Bonn. Resultatet blev… inte riktigt lika smäckert:

Men strunt i estetiken, nu börjar en spännande ny era i Europa med riktiga laddstationer även för elbilar det inte står Tesla på. Man kan i teorin ladda med upp till 150 kW idag – med möjlighet att uppgradera till 350 kW i framtiden. Det finns dock inga elbilar som kan ladda så snabbt idag, de allra flesta av dagens elbilar kan endast ta emot 50 kW max laddeffekt. Ionitys laddare anpassar sig automatiskt efter max laddeffekt anslutna bilen klarar.

Det viktigaste med Ionitys satsning är dock att det finns 6 snabbladdstolpar på stationen, många elbilar kan ladda samtidigt. Det som är självklart för Teslaägare ter sig fortfarande som utopi för övriga elbilister. Dagens snabbladdare brukar oftast kunna ladda endast en elbil i taget. Står någon redan där och laddar behöver man vänta i kanske upp till en timme innan det blir ens tur att börja ladda. Är laddaren trasig är det kört. Med flera snabbladdstolpar per station löses båda problemen.

I och med att alla biltillverkarna som är bakom Ionity enbart tillverkar elbilar med CCS laddstandard är laddstationerna också endast utrustade med CCS kontakter. Inga Nissan Leaf eller andra elbilar med CHAdeMO laddkontakt kan ladda där.

Laddstolparna är även utrustade med kortläsare, kunder kommer kunna betala med kreditkort. Fram till 31 maj bjuder dock Ionity på strömmen. Det finns inga uppgifter än om hur mycket laddningen kommer kosta.

Snabbladdarna är tillverkade av Australiensiska bolaget Tritium. Det är osäkert varför Ionity valde dem framför tex ABB nya snabbladdare, ett utav skälen kan vara att Tritium PK stolpen de använder sägs kunna uppgraderas ända till 475 kW i framtiden. För att komma närmare europeiska marknaden har Tritium öppnat ett kontor i Nederländerna.

En läckt karta visar Ionitys planer på expansion de närmsta två åren. De kommer placera laddstationerna närmare varandra än Teslas motsvarande Supercharger-nätverk (de är tvungna, bilarna stationerna ska betjäna har kortare räckvidd) och som synes av kartan kommer de etablera sig i södra och mellansverige men inte i Norrland – inte inledningsvis i alla fall.

En av de 400 punkterna på kartan tändes och gick live nu – nu väntar vi med spänning(!) på de resterande 399.

TCS ett år sedan: Supercharger lounge

Medan övriga tillverkare kämpar för att komma ikapp har Tesla börjat planera för ännu större snabbladdarstationer med uppemot hundra laddstolpar i varje, och sköna lounge där man kan sitta och slappna av medan bilen laddas.

EU-parlamentet har klubbat igenom ett nytt direktiv om energieffektivisering av byggnader rapporterar tidningen Elbilen i Sverige.

Från och med 2025 måste alla nybyggda flerbostadshus med fler än 10 parkeringsplatser förbereda alla platserna för elbilar. Det vill säga rör för elledningar måste läggas. Kontorsbyggnader med fler än 10 parkeringsplatser måste göra likadant för 20% av platserna – och minst en utav dem ska dessutom byggas helt färdig med laddbox och allt. Ovan regler ska även gälla renoveringar.

Någon gång om sådär tio-tjugo år, beroende på när äldre hus renoveras, kan elbilister alltså se fram emot att hyreshuset de bor i åtminstone är förberedd för elbilsladdare vid parkeringen. Fast en tom kabelrör gör ingen glad.

Vi kan jämföra med byggföreskrifterna i San Francisco. Där 10% av nybyggda parkeringsplatserna måste bestyckas med laddboxar, ytterligare 10% ha alla nödvändiga kablar framdragna och resterande 80% ha nödvändiga kabelrör på plats. Inte om 10 år – utan redan nu idag.

Eller vårt grannland Norge där det är olagligt för hyresvärdar att neka laddplats till de boende. Inte om tio år – utan redan nu idag.

Så här i val-tider ställer vi därför frågan vilket parti som vågar föreslå lika progressiva lagförslag i Sverige? Inte om tio år – utan redan nu idag?

Audi har släppt intressanta bilder på deras kommande e-tron elbils batteripack. Batteripacket som kommer vara på 95 kWh är på samma gång snarlik men ändå olik Teslas batteripack.

Första likheten, att batterierna är i ett platt paket i bottenplattan delar Audi inte enbart med Tesla utan med många andra elbilar.

Att dela av batteriutrymmet med brandväggar till mindre enheter är dock något som vi hittills enbart sett i Teslas batteripack. Ja, de har till och med patent på det. Fast Audi behöver inte vara oroliga för patentintrång då Tesla har släppt alla sina patent fria att användas av vem som helst – inklusive deras konkurrenter.

Audi har dock fler brandväggar i sitt batteripack än Tesla som delar upp sitt batteriutrymme i 12 delar. Audis brandväggar delar upp utrymmet i hela 36 mindre delar. Brandväggarna är både till för att begränsa att en batteribrand kan sprida sig till omkringliggande celler och för att ge batteripacket och därmed bottenplattan vridstyvhet. I både Tesla och Audi är batteripacket en aktiv del i bottenplattan.

Batteribrand kan uppstå om cellerna överbelastas eller kortsluts. Förutom att begränsa branden med brandväggar har Tesla även patent på särskilda rökkanaler där röken och lågorna ska ventileras ut från batteripacket. Audi verkar ha använt även det patentet, rökkanalerna på sidan av batteripacket är väl synliga.

De enskilda battericellerna är däremot väldigt annorlunda mot Teslas. Istället för tusentals cylindriska små battericeller använder Audi sig av några hundra så kallade påsbatterier. I vart och ett av utrymmen mellan brandväggarna hamnar en batterimodul bestående av 12 påsbatterier i en aluminiumkassett.

En påsbatteri ser väldigt annorlunda ut än en cylindrisk battericell men innehåller egentligen exakt samma saker: en anod- och en katodfolie med en tunn pappersblad indränkt i litiumsaltlösning mellan dem. I cylindriska cellen har folierna rullats tight ihop i en rulle – i påscellen har de vakuumförpackats orullade som de är. Platta batteriet i din mobiltelefon är en påscell.

När batteriet ansträngs -laddas eller urladdas snabbt- kan den svälla. En cylinderformad batteri kan stå emot det bättre då dess väggar kramar runt battericellen. Påsbatterier har ingen mekanisk styrka som håller emot om batteriet sväller. (När man pratar om mobilbatterier som ”exploderar” menas det oftast att de har svällt up.)

Påsbatterierna i e-tron ger alltså inte samma mekaniska stabilitet till batteripacket som de cylindriska cellerna i Teslas, därför stoppade Audi in fler brandväggar i ett fackverk för att få samma styvhet i konstruktionen.

Batterier som belastas, laddas eller urladdas snabbt blir också varma. Men batterier gillar inte värme. Därför bör de kylas vid till exempel snabbladdning. Batterier trivs bäst i rumstemperatur, blir de för varma kan deras livslängd begränsas. Det är därför till exempel nya Nissan Leaf har problem med både långsam laddhastighet och begränsad livslängd på batterierna för de saknar kylning.

Tesla har löst batterikylningen genom att montera kylslangar mellan batteriraderna. Var och en av de tusentals små cylindriska battericellerna har direktkontakt med en kylslang på minst en sida som transporterar bort all värme som uppstår vid användning. (Eller på vintern värmer upp batterierna till rumstemperatur genom att cirkulera varmvatten i ledningarna.) Det blir väldigt effektiv kylning – men konstruktionen med kylslangar inbäddade mellan cellerna är ganska komplicerad och därmed dyr.

Audi har istället placerat kylkanalerna i botten av batteripacket. Battericellerna står ovanpå ett tätt nät av kylkanaler som kyler (eller på vintern värmer) dem. Kylningen blir mindre effektiv -det är endast nedre kanten av varje påsbatteri som står i direktkontakt med kylkanalerna- men konstruktionen är mycket enklare och billigare. Genom ökad genomströmning av kylvätskan kan Audi delvis kompensera den mindre kylytan mot cellerna – men riskerar ändå att battericellernas ovandel kan bli betydligt varmare än deras undersida. Aluminiumlådan varje dussin påsbatterier sitter i är till för att hjälpa avleda värmen även från batteriernas ovansida.

Ovan bild visar uppbyggnaden av Audis batteripack. Det ser krångligt ut men är ändå en kostandsoptimerad konstruktion om man jämför mot Teslas. Batteripacket på 95 kWh består av 36 mindre batterimoduler som var och en består av 12 påsceller. Detta ger att varje batterimodul är på 2.6 kWh och varje cell på 220 Wh.

Genom att lägga till eller minska antalet batterimoduler kan Audi i framtiden tillverka elbilar med större eller mindre batterikapacitet. Teslas batteripack är väldigt svår att plocka isär. Allting är hoplimmat, och med kylkanaler som löper mellan cellerna är det väldigt svårt att byta ut enstaka battericeller om det skulle behövas. Audis lösning verkar vara mer lättservad där de 36 mindre batterimodulerna kan plockas ut och bytas. Om Audi, eller rent av hela Volkswagengruppen kommer använda samma standardiserade batterimodul i sina elbilar kan de få enorma skalfördelar vid tillverkningen.

Audi verkar ha ansträngt sig för att förädla Teslas grundidé med kyld platt batteripack. Det går ändå inte svart på vitt säga vilket batteripack som är ”bättre” – båda har sina för- och nackdelar. Teslas batteripack kan nog få en jämnare och bättre kylning – men Audis lösning kan visa sig vara ”tillräckligt bra”, till skillnad från Teslas ”överkurs”. Vid snabb acceleration hämtas enorma mängder energi ur batterierna på kort tid vilket hettar upp dem. En icke-vågad gissning är därför att Audi e-tron inte kommer kunna komma upp i samma ”ludicrous” acceleration som Tesla Model S.

Även vid snabbladdning blir batterierna varma. Audi e-tron kommer kunna laddas med upp till 150 kW till skillnad från Teslas max laddeffekt på 120 kW. Det tyder i alla fall på att Audi har löst batterikylningen bra – fast man ska komma ihåg att max laddeffekt uppnås endast i början av laddningen, och endast om batterierna är tomma. Alla elbilar minskar därefter laddeffekten för att skydda batterierna. Försöker man ladda batterierna för snabbt överhettas de och åldras i förtid. Hur länge man kan ladda med max effekt innan man måste sänka laddhastigheten är i mångt och mycket beroende av hur bra man kan kyla batterierna. Angiven max laddeffekt i sig ger alltså inte hela bilden av hur lång tid snabbladdningen kommer ta. Det fick nya Nissan Leaf ägare bittert erfara då deras okylda batteripack orkar endast med två snabbladdningar i rad innan den upphettas så pass mycket att laddhastigheten stryps.

Audi e-tron verkar bli en ”riktig” Tesla-utmanare med både batteripack och räckvidd i ”Tesla-paritet”. Till och med laddnätverket hoppas Audi fixa i och med Ionity laddstationerna. Återstår att se priset. Lyckas Audi tillverka e-tron till ett attraktivt pris kan den bli en riktig utmanare till Tesla Model S.

Synd bara på namnet. Audi envisas med att kalla alla sina bilar som är det minsta lilla elektrifierade för e-tron. De har redan flera ”e-tron” modeller ute – i form av laddhybrider. Nu ska de släppa en ren elbil med samma namn… undrar hur förvirrade kunderna blir. Men största problemet får de nog ändå i Frankrike där étron betyder bajskorv…

Bor du i Västergötland och har en elbil är det dags att bege sig till Kinnekulle Ring nu på lördag den 5 maj!

Då ska nämligen Swedish Touring Endurance Championship STEC ha Sveriges allra första bandag för elbilar! Alla som har en elbil får då på ett säkert sätt känna på hur den beter sig i höga farter. Man får åka runt på anrika biltävlingsbanan i sin egen takt, träffa andra elbilister och ha det roligt. Samling kl 10:00.

Tack vare vår medlem Klintan kan de som behöver ladda sina bilar mellan varven göra det på Dafgårds privata snabbladdare en knapp mil ifrån banan. På plats på Kinnekulle Ring finns annars tillgång till vägg- och trefasuttag.

Ni som bor i Göteborg, Borås, Jönköping eller Örebro-trakten har en rolig dag att se fram emot! Bor du i annan del av Sverige var inte ledsen för det – under sommaren kommer det anordnas elbilsdagar på många bilsportsarenor runt om i landet! Se alla datum och platser och anmäl dig här.

Läs mer här och på STEC hemsida.

TCS två år sedan: Ligier EZ10

För två år sedan testade vi den sämsta elbilen någonsin – men som ändå gav mersmak.

Inga nyheter i morgon – nyheterna åter den 2 maj.

BMW visade upp sin senaste konceptbil på bilshowen Auto China 2018 i Beijing förra veckan. Den visar hur BMW kommande eldrivna SUV kommer se ut. Förlåt, rättelse: inte SUV utan SAV. Sports Activity Vehicle. BMW vill inte kalla sina bilar för ”Utility” av någon anledning så deras lite större bilar heter SAV.

BMW Concept iX3 ser väldigt konventionell ut för att vara en elbil. Men de stora BMW ”njurarna” framme är inga luftintag längre – plastet i dem är bara utformad som en låtsasgaller. Enorma stora motorhuven döljer heller ingen gigantisk bensinmotor, så hela fronten på bilen är ett ”fejk” för att påminna om svunna tider då bilar var tvungna att se ut så här för att motorn skulle få plats och få luft. Är det så att BMW tycker att SUV, förlåt SAV måste ha stora motorhuvar – även om det inte är något under dem? Vi undrar vad det är som egentligen döljer sig under den enorma motorhuven – kan det månne vara en frunk?

Laddluckan vid förardörren bjuder på en överraskning: ett Typ2 uttag. Överraskningen ligger inte så mycket i att det är Typ2 inte Typ1 utan snarare i att det finns inga extra pinnar för snabbladdning!!! Europeiska elbilar brukar ha CCS uttag som är Typ2 med två stora extra pinnar under för likströms snabbladdning. Att de pinnarna saknas är totalt förbryllande?! Vad har hänt, kan BMW Concept iX3 inte snabbladdas?!

Men håll i dig, nu blir det ännu mer konstigt:

För BMW Concept iX3 har en lucka till! Där bensinbilar brukar ha sina tanklock. Förvirringen är total. Har BMW Concept iX3 två ladduttag? Varav den ena bara medger långsamladdning? (Vi får väl hoppas att tankladdluckan där bak döljer ett riktigt CCS uttag i alla fall.) Ingen av de släppta bilderna visar vad som gömmer sig bakom lucka nummer två. Skulle jag ha foliehatt skulle jag inte ens bli förvånad om man hittade ett tanklock där – att iX3 egentligen är en alldeles ordinär laddhybrid.

(Och tragiskt nog tyckte inga av de ”gamla” biltidningarna det är något konstigt alls med BMW Concept iX3 laddluckor.)

BMW Concept iX3 är -som namnet antyder- en konceptbil. Pressreleaset om bilen nämner inte ett ord om serietillverkning. YAFFEC? Inte om man får tro BMW ordförande Harald Krüger som sa vid premiärvisningen att den kommer börja tillverkas år 2020, i Kina. Vi får se hur annorlunda färdiga BMW iX3 blir mot konceptet – fixar de till laddluckorna till exempel?

Med pressreleaset följde det även med ett filmklipp om BMW kommande elbilsplattform som innehöll lite matnyttig information:

Förra veckan visade vi hur Audis batteripack är snarlik men ändå olik Teslas batteripack. Även BMW verkar ha lärt sig en hel del från Teslorna de har skruvat isär. Batteripacket i bottenplattan är väl knappast något unikt, så gott som alla elbilar har dem. Men brandväggarna mellan batterimodulerna känner vi igen. BMW kommer på samma sätt som Audi använda sig av batterimoduler innehållande platta batterier som lättare ska kunna bytas än de separata små cylindriska celler Tesla har i sina batteripack. BMW moduler är dock mycket större än Audis och inga detaljer om hur batterierna kommer kylas har avslöjats.

Batterikapaciteten uppges till över 70 kWh, med en WLTP räckvidd på 40 mil. WLTP är nya, mer rättvisande körcykeln alla nya bilar i EU ska uppge från och med i år. Till skillnad från gamla NEDC fantasisiffrorna ska WLTP räckvidden kunna uppnås bara man är någorlunda lätt med gaspedalen.

Batteripacket ska kunna snabbladdas med 150 kW – lämpligen på de Ionity laddstationer BMW är med på att finansiera. Om man nu hittar rätt laddlucka på bilen med en CCS laddkontakt bakom, vill säga…

Elmotorn är ihopbyggt med drivkretsar och utväxling i en lätt demonterbar enhet – precis som på Tesla. BMW berättar stolt att elmotorerna innehåller inga sällsynta jordartsmetaller, vilket pekar på att de har gått över till asynkrona växelströmsmotorer – elmotortypen endast Tesla använt sig av hittills. (Och i och med Model 3 precis övergett.)

Asynkrona växelströmsmotorer kan tillfälligt överbelastas mycket mer än synkrona växelströmsmotorer (anledningen till det, och mer info om motortyperna kan du läsa om här) så vi kan förvänta oss häftiga prestandasiffror från framtida BMW-elbilar. Konceptbilens uppgivna motoreffekt på 200 kW/270 hästkrafter är dock inte särskilt imponerande.

BMW har även oblygt kopierat Teslas lösning för fyrhjulsdrift. Instegsmodellerna har bakhjulsdrift mha en elmotor som driver på bakaxeln. Fyrhjulsdrivna modellerna får även en lite mindre elmotor som driver på framaxeln också. Är det förresten en framtida helelektrisk version av BMW i8 vi ser på bilden ovan?

Du kan se hela klippet nedan:

Det verkar alltså som att om några år kan BMW börja släppa elbilar i paritet med dem Tesla har sålt i många år nu. Vi hoppas dock att nästa pressvisning av en BMW elbil inte längre kommer handla om konceptbilar utan om verkliga modeller de verkligen kommer börja serietillverka.

TCS fyra år sedan (japp vi är så gamla): Så gick Tesla Motors kust-till-kust resa till

Tesla demonstrerade sitt då nya Supercharger-nätverk genom att åka kust-till-kust tvärs igenom USA med några Model S. De var inte först, några privatpersoner hade då redan åkt sträckan, och sedan dess har många många andra gjort om bedriften. Men att en elbil kan åka tvärs igenom USA var en stor nyhet då – och många har inte fattat hur lätt och bekvämt det är än idag.

I lördags var det premiär för elbilens bandag på Kinnekulle Ring. Åtta elbilar blandade sig med otal bensinstinkare. Dagen var uppdelad i 11 åktillfällen, plus biltävlingar i GT-Open och Legend grupperna. Av de 11 åktillfällena var 5 öppna för oss, den så kallade Chilla-gruppen där alla får åka banan i egen takt. Varje åktillfälle är på officiellt 15 minuter, men ofta fick man åka några minuter till. Man kan svänga av från banan och avbryta precis när man vill.

I och med att vi var så pass få elbilar på plats fick vi åka bland andra bensinbilar, mest trimmade BMW. De släppte upp 20 bilar per åk på banan.

Innan dagen började fick förarna genomgång i hur man beter sig på banan. Vad gul och rutig flagg betyder, hur man ska släppa förbi bilar som vill köra om. För att det ska vara så säkert som möjligt ska man blinka och åka åt sidan när någon har hunnit ikapp dig så att de kan köra om på ett säkert sätt.

På plats fanns en Tesla Model X, två Model S, en BMW i3 – och tidningen Elbilen i Sverige som hade med sig en VW e-Golf, en Hyundai Ioniq EV, en Kia Soul EV och nya Nissan Leaf. Hur de bilarna betedde sig på bana får ni läsa om i nästa nummer av tidningen

Teslorna gjorde dock bra ifrån sig, de höll bensinarna stången, speciellt på raksträckorna. Men i kurvorna märktes det tydligt att elbilarna hade däck där lågt rullmotstånd prioriterades, och fjädringen kunde också gärna varit styvare.

På förbrukningskurvan ovan syns tydligt när han körde ut på banan!

Som synes suger bankörning rejält i batterierna, förbrukningen var på 5.41 kWh/mil

Teslorna klarade banan ganska bra i många varv innan batterierna och däcken blev så varma så förarna fick lugna ner sig lite.

De röster vi hörde från övriga tävlande var de imponerade när de fick reda på att Teslorna körde helt otrimmade, på standarddäck.

BMW i3 hade lite mer kämpigt. På raksträckan pinnade den på bra men i svängarna skrek dess cykelsmala däck i förtvivlan. Efter några varv var däcken så varma de började flagna och bilen orma sig. Även den bilen förbrukade dubbelt så mycket el mot vanligt, 3.18 kWh/mil.

Mellan heaten kunde vi ladda på vägguttagen i depåerna, men 10A var inte mycket att hänga i julgran. Istället åkte vi på lunchrasten iväg till Dafgårds privata snabbladdare i närheten som en utav våra medlemmar fixade in oss på.

Vi hade väldans roligt och kan varmt rekommendera upplevelsen till alla! Man kände sig lite som katt bland hermeliner bland alla vråltrimmade bensinare men ingen sa ett enda ont ord om oss och var man bara uppmärksam att blinka och släppa förbi de snabba bilarna på banan kunde man också köra i snabb men inte halsbrytande fart på banan.

Några goda råd:

1: HJÄLM! Ta med egen hjälm om ni kan. Modell mopedhjälm duger men det är så mycket enklare om man slipper tigga lånehjälm från andra.

2: Kom i tid! Klockan 9:00 – inte 10 som står på arrangörens hemsida.

3: Ladda fullt innan! Det går åt mycket ström och laddning på plats är sådär.

4: Hitta Hans Söderström vid sekretariatet på plats, det är han som är eldsjälen som öppnat upp banorna även för elbilar och kan hjälpa er som aldrig varit på en bana förut komma igång.

Nästa bandag är 17 Juni på Linköpings Motorstadion, följt av fler tillfällen runt om i Sverige. Läs mer här och på arrangörens hemsida.

En av deltagarna skrev så här om sin upplevelse på elbil.forum24.se:

”Jag var på Kinnekulle idag och jag kan verkligen rekommendera att ta er till någon av de kvarvarande arrangemangen. Det var buskul!

Blandat med bilar, några Teslor, Ioniq, Leaf 40, e-Golf och Soul samt då undertecknads i3.
BMW i3 är väl inte riktigt gjord för banåkning med tanke på de smala däcken men det gick förvånansvärt bra ändå. Eller kanske hade jag inte så stora förväntningar. Lite styvare fjädrar och bredare däck kan det bli rätt ännu bättre! Och att man lär sig rätt spårval! Kul var det i alla fall.

Under dagen var det olika tidsluckor där vi med elbilar fick hålla till i de lugnare passen. För övrigt var där tävlingsklassen Legends, GT Open och en massa bara gasglada sportbilsåkare. En stor övervikt av BMW med stora bensinmotorer…
Om man skulle få önska sig något hade det varit att elbilarna hade fått en egen tidslucka att köra på så man fått uppleva helt tyst racing. Men det kan det kanske bli om det blir tillräcklig uppslutning framöver.

Lite smolk i bägaren kanske var att det var lite sisådär med informationen som gick ut, eller inte gick ut. Och det stämde inte riktigt med beskrivningen av arrangemanget. T ex var det inte så mycket laddmöjlighet där men det löstes tack vare att Dafgård i närheten öppnade upp sin snabbladdare under dagen. Det var heller ingen tipspromenad, el-lekbilar för barn eller lunch för förarna. Tror dock att det nog kan vara så på vissa kommande arrangemang men ta det inte för givet.
Trots detta var det ett jättelyckat arrangemang.

Tidningen Elbilen var där (stod för en del av de deltagande bilarna) och gjorde reportage. Kommer om jag fattade rätt i nästa nummer.”

Kia visade något överraskande upp kommande elbilsversionen av sin Niro på femte internationella elbilsexpon i Sydkorea förra veckan.

Kia Niro EV är en crossover i mellanbilsklassen som sägs komma erbjudas med två olika batteristorlekar: 39.2 och 64 kWh (det är något osäkert om modellen med lilla batteriet kommer säljas utanför Korea dock).

Räckvidden för stora 64 kWh batteriet uppges till 38 mil medan med mindre 39.2 kWh batteriet kommer bilen 24 mil på en laddning. Bilen kommer få samma säkerhetssystem som laddhybridversionen med bland annat adaptiv farthållare, filhållare, och autobroms.

Laddhybridversionen av Kia Niro går redan att köpa i Sverige och har snabbt blivit populär på grund av lågt pris (billigaste laddhybriden i Sverige just nu) och ändå längst räckvidd på eldrift (upp till 58 km). När jag testkörde den var den pigg på el, hade bra instrumentpanel och utrustningspaket. Vi hoppas verkligen att elbilsversionen av bilen fortsätter traditionen med billigast i klassen. Då kan den bli lika populär som när den släpptes i Korea och fått 5000 bokningar på tre dagar.

I Sverige öppnas den för beställning i höst och sägs få leverans kring årsskiftet.

Orkar du inte vänta på Kia Niro EV kan du ta en titt på eldrivna mini-SUVen Kia Soul EV som både har fått större batteri på 31.8 kWh som ger en EPA räckvidd på 18 mil – och priset sänkt med 60,000 kronor.

Foto: Heiko Witte

Leasar du din elbil? Har du fått tillbaka pengar på supermiljöbilspremien? 40,000 kronor? Är du säker?

Problemet som vår medlem Barkborren uppmärksammade på vårt forum är att leasingbolagen räknar ibland fel på supermiljöbilspremien!

Det han råkade ut för var att leasingbolaget DNB minskade hans restvärde med runt trettio, inte fyrtio tusen kronor. När han frågade varför påstod de det var på grund av momsen.

Men det är ju ingen moms på supermiljöbilspremien! Elbilsbidraget från staten är skattefritt.

Det tog honom många kontakter med DNB tills de till slut erkänt sitt misstag och lovat kompensera honom.

Efter att han lagt upp sitt inlägg på forumet hörde flera andra medlemmar av sig med liknande historier. Många leasingbolag verkar räkna fel på supermiljöbilspremien.

Ska man vara snäll kan man hävda att leasingbolagen är väldigt ovana att hantera statliga bidrag. Inga andra än elbilar får några sådana efter leasingperioden börjat. De försöker bokföra beloppet på olika sätt. Vissa räknar om bilens inköpspris och restvärde, vissa bokför pengarna som en extra inbetalning. Och då kan vissa system automatiskt räkna med moms på beloppen.

Men att bolagen inte lär sig efter andra, tredje elbilen? Efter flera hundra, flera tusen lesade elbilar? Vissa är mer skeptiskt inställda till bolagens blåögdhet och hävdar de har satt det i system att lura sina kunder. Tiotusen kronor på tusentals elbilar, det blir många sköna miljoner det. Blir de ertappade ersätter de den uppmärksamma kunden – men fortsätter skinna de andra.

Vem som har rätt tar vi inte ställning till här. Men faktum är att flera leasingbolag räknat fel på flera kunders leasingavtal.

Så har du leasat din elbil: dubbelkolla att ditt leasingbolag verkligen räknat rätt på supermiljöbilspremien!

Jämför dina första leasingvillkor med dem nya du fick efter att ditt bolag mottog supermiljöbilspremien. Jämför bilens pris, restvärde och månadskostnad. Är det runt 30 eller 40,000 kronor i skillnad?

Berätta dina upplevelser kring hur ditt leasingbolag hanterat supermiljöbilspremien i kommentarerna nedan eller på vårt forum!

Och i juli blir det nya regler igen, med bonus/malus systemet. Undrar hur leasingbolagen kommer hantera den…

Svenska Uniti har släppt de första bilderna på sin första fullt fungerande prototyp. I korta videoklippet ovan kör de runt Uniti One inne i sin fabrikslokal.

Vid presentationen av Uniti One i fjol var det ett enormt antiklimax när de rullade in prototypen för hand på scenen. Kunde de inte ens få den åka fem meter på egen hand?

Nu fem månader senare verkar prototypen vara mycket mer färdig. De första kommentarerna klippet fick ställde sig frågande till varför de kör runt inomhus – tål den inte att vara ute eller? Men orsaken till det är nog snarare de svenska bestämmelserna, prototypen har varken skyltar eller godkännande för att köras på allmänna vägar. Stora bilföretag brukar lösa det genom att spärra av någon väg och göra om den till inhägnat område – lilla Uniti saknar nog de ekonomiska musklerna för det. Istället körde de runt lite inne i sina fabrikslokaler.

Videon visar med smärtsam tydlighet hur pass tomma de fabrikslokalerna fortfarande är, dock. De behövde inte sicksacka mellan lådor fulla med maskindelar precis. Om Uniti One ska börja levereras nästa år som företaget hoppas på är det hög tid att beställa maskinerna som ska bygga den! Annars ser de fram emot samma produktionshelvete som vi Tesla-intresserade är alldeles för bekanta med.

En annan detalj i videon som diskuteras är hur bilen verkar luta åt höger när den svänger till vänster. Som om fjädringen skulle vara farligt mjuk och bilen ostabil. Tittar man närmare verkar det dock vara bilens form som lurar ögat, i kombination med konstiga fisheye-linsen de använt för att filma. Bakhjulen har också en udda lutning troligtvis för att förstärka bilens kurvstabilitet. Tittar man på bottenplattan och jämför man det mot golvytan lutar den mycket mindre än ögat först lurats att tro.

Men just kurvstabiliteten blir ofta den här fordontypens akilleshäl. Franska Renault Twizy, fordonet som mest liknar Uniti One ser ut att ha snygg fjädring. Men skenet bedrar, Twizy har väldigt stötig gång, nästan på gränsen till ofjädrat – troligtvis för att ingenjörerna fick strama upp dess stabilitet i efterhand när prototypen visat sig vara alldeles för svajig i svängarna. Problemet med fordonstypen är att den är smal och hög. Bredden räcker inte till att ge erforderlig stabilitet. Vi får hoppas Unitis konstruktörer lyckats bättre med kurvstabiliteten än sina franska kollegor. De verkar ha hårdgranskat franska konkurrenten i alla fall – en Twizy står precis bredvid prototypen i Unitis utvecklingslabb!

Vi ser en glimt även av Unitis revolutionerande ”ratt” i videon, som egentligen är en dubbeljoystick som man reglerar både sväng och hastighet med. Blinka gör man genom att swajpa med tummen på en liten pekskärm på toppen av joysticken.

Nedan YouTube-klipp visar fler detaljer av Uniti One:

Skärmen mitt på ”ratten” fungerar både som backspegel -visar bilden från kameran bak-, navigator och mediaspelare. Påminner lite om Tesla Model 3 mittskärm – men går ett steg längre. Alla små detaljer och finesser gör att Uniti One blir faktiskt ännu mer futuristisk och banbrytande än Teslas bilar. Som ju fortfarande har ratt och pedaler.

Hoppas du på heads-up displayen kan du dock komma bli besviken. När han blir tillfrågad om den svarar Unitis CEO Lewis Horne att den kommer komma – i framtiden. Men inte på de första bilarna. Med en så bra och tydlig ”rattskärm” precis rakt framför en är det dock ens frågan om man kommer sakna den.

Uniti kommer öppna upp designstudion mot slutet av året, och låta kunder designa sina fordon där. De kan gärna snegla på Teslas designsida för idéer. De skulle till exempel kunna erbjuda en instegsmodell med mindre batterier som putsar på frånpriset – ingen kommer ändå köpa den, alla köper elbilar med stora batterier för att ”vara på säkra sidan” men det skulle kunna tysta dem som anser att Uniti One är alldeles för dyr.

Vårt första splittrade intryck av Uniti One består dock tyvärr. Fordonet i sig är makalöst och futuristiskt. Men våra farhågor kring tillverkningen har inte precis minskat när fabrikslokalerna efter fem månader fortfarande ekar tomma.

Dags att beställa lite maskiner.

TCS i fjol: Mycket snack i tom verkstad

I december i fjol visades första prototypen av Uniti One upp på ett event. Vi tyckte bilen var häftig men eventet var alldeles för långt och lokalerna skrämmande tomma.

I helgen hölls Elbilsrallyt mellan Helsingborg och Varberg. Starten gick fredag morgon från Scandicterminalen i Helsingborg hamn. I förgrunden syns vår medlem khavusr Tesla och Tesla Club Sweden Sektion Syds klubbflagga. I bakgrunden de fyra snabbladdare som Clever invigde samma morgon. Flera av de tävlande passade på ladda sina bilar där inför starten.

Innan starten gick vi dock ombord på färjan Tyco Brahe som är en väldigt speciell färja. Den är nämligen batteridriven! Redan vid avfärd från hamn märktes avsaknaden av den där karakteristiska knappt kännbara vibrationen från dieselmotorerna. Istället gled fartyget tyst och graciöst ifrån hamnen. Som VIP gäster fick vi besöka bryggan och kaptenen.

Lägg märke till stora batteristapeln på skärmen ovanför kaptenens huvud! Batterierna räcker med råge när färjan trafikerar de fem kilometrarna mellan Helsingborg och Helsingör. Endast i undantagsfall behövs dieselmotorerna startas, som fortfarande finns med ombord för säkerhets skull.

Som elbilister fick vi också följa med in i själva batteripacket, som består av ett container fullt med batterier ombord på färjan. Hundratals mindre batteripack som är sammankopplade till sammanlagt 4160 kWh batterier. Siffran låter kanske mycket – men egentligen är det som 42 Teslor. I hamn laddas de på knappa tio minuter via så tjocka kablar att det behövs robotarm för att ansluta den.

Väl på land igen gick starten! Tävlingen var en så kallad regularity-tävling som går ut på att man ska hitta rätt väg att köra – och komma fram på exakt rätt utsatt tid också. Vilket är ganska lätt så länge man inte kör vilse. Första dagen var det ganska lätt med kartor vi skulle följa. Andra dagens tävling blev betydligt svårare då vi inte längre såg vart vi skulle på karta utan fick enbart instruktioner av typen ”kör 2,34 km sväng sedan vänster i korsningen, kör sedan 1,23 km sväng sedan höger i korsningen”… missar du en sväng är du ganska körd.

Längs en av transportsträckorna såg vi en märklig syn. En bil som brann! Ja, så går det ju när man tävlar med elbilar. Alla vet ju att elbilar börjar brinna bara man tittar lite snett på dem. Säkert en av de där Teslorna som brann, de är ju extra brandfarliga.

Jag visste inte Tesla tillverkar kombibilar också. Jag lusläste tidningarna sen men ingenstans stod det något om branden. Trots att det måste ju vara en världsnyhet – varje gång en Tesla brinner är det ju det?!

Körde man rätt hittade man till slut fram till målet i Varberg. Av 47 startande elbilar kom team Tesla Club Sweden på sjunde plats.

Vann gjorde Martin Prieto Beaulieu och Lars Edvall från Gröna Bilister.

Du kan läsa mer om elbilsrallyt i nästa nummer av tidningen Elbilen i Sverige.

Till tävlingsarrangörerna vill jag framföra mitt stora tack, det var en riktigt rolig tävling!

Men.

Problemet med regularity rally är att det är ganska så dålig reklam för elbilar. För att få bästa möjliga poäng ska man nämligen gå i mål på exakt rätt tidpunkt. Vilket gör att alla kommer fram till mål några minuter för tidigt – sen står man där längs vägkanten och väntar på sin tid. Under tiden åker massor av bilar förbi en och undrar vad man gör. Allt de ser är massor med elbilar ståendes längs vägkanten med uppenbar batteritorsk! ”Ja, på TV berättade de att det skulle vara en elbilstävling och se det gick tydligen inte så bra – vi ska nog aldrig köpa ensåndärina elbil.”

Vi slapp i alla fall masa oss fram i 40 på 70-väg som för två år sedan då elbilen med lägst förbrukning skulle vinna.

Snälla, låt oss hitta fram till en tävlingsform som inte framställer elbilar i dålig dager! Gärna bilorientering, gärna inom en stad så folk kan se oss inte mitt ute på landsbygden – men utan konstiga tidspåhitt som får bilarna att köra långsamt eller stå still längs vägrenen! Det ger bara dålig image.

Marknadsanalysföretaget Bloomberg har publicerat en rapport Electric Vehicle Outlook där de gör prognos om elbilarnas framtida utveckling. Prognosen förutspår att år 2040 kommer 55% av alla sålda bilar vara elbilar och en tredjedel av världens alla bilar vara elbilar.

I fjol såldes det 701,000 elbilar i världen (plus 390,000 plug-in hybrider). Av dem hittade 4217 till Sverige. Till i år spår Bloomberg en uppgång med 42% globalt till 995,000 tillverkade elbilar.

Kina är elbilslandet nummer ett. 21% av alla nya elbilar i världen i fjol såldes i 6 kinesiska städer. Städer där det är hårda begränsningar på hur många bilar med förbränningsmotorer som får säljas och köras. Det är svårt att få tag i registreringsskylt till avgasbilar och de får inte köras vissa dagar.

Bloomberg förutspår att Kina kommer därför öka på sin ledning och hälften av världens alla elbilar år 2025 kommer säljas i Kina där 19% av all bilförsäljning kommer vara elbilar. I Europa kommer då elbilar ha tagit 14% av nyförsäljningen, i USA 11%. Om sju år kommer alltså marknadsandelen för elbilar i nybilsförsäljningen ha ökat från dagens 1% till 14%.

År 2030 spår Bloomberg batteriernas pris ha sjunkit så lågt, kring $70/kWh att elbilar blir lika billiga i inköp som avgasbilar. Räknar man med driftskostnad kommer elbilarna köra om avgasbilar redan år 2024 – bilarna är då fortfarande dyrare i inköp men blir lönsamma för genomsnittsbilisten pga besparingar i bensinpriset.

Bloomberg korar Kina som vinnare och Japan som förlorare i elbilsracet. År 2030 spås 39% av all världens elbilar säljas i Kina – och endast 3% i Japan. Europa leder med 26% före USA-s 20%.

Största begränsande faktorn spår Bloomberg kommer vara batterierna. Dagens produktionskapacitet på 131 GWh per år måste mångdubblas i framtiden, till 400 GWh år 2021 och hela 1500 GWh år 2030. Detta kommer driva upp efterfrågan och därmed priserna på råvarorna.

Bloomberg ser att det kan bli brist på kobolt i början av 2020-talet. I långa loppet tror de dock situationen kommer lösa sig då redan stigande priser på råvaran har fått många gruvbolag prospektera nya fyndigheter.

Bussar spås adaptera eldrift mycket snabbare än personbilar. Redan idag är totalkostnaden billigare för en stadsbuss med eldrift än med dieselmotor enligt utredningen. Och bussbolagen är duktiga på att räkna på kronor och ören. Redan år 2030 spår de därför att 84% av all nyförsäljning av bussar kommer ha eldrift. År 2040 kommer 80% av alla världens bussflottor vara eldrivna. Även här är det Kina som leder vägen då 99% av världens alla elbussar i fjol såldes i Kina.

Har Bloomberg rätt? Kommer hälften av alla nya bilar år 2040 vara elbilar? Och andra hälften fortfarande avgasbilar? 2040 är 22 år i framtiden – kommer vi inte ha kommit längre då?

Det finns flera faktorer som visar på att Bloombergs spåkula må ha varit lite grumlig när de skådade i den.

Betrakta till exempel kurvan över bilförsäljningen, där de spår att 55% av nyförsäljningen kommer vara elbilar år 2040. Men bland övrig försäljning tror de att endast runt 5% av bilarna kommer vara laddhybrider. Och inga bränslecellsbilar över huvud taget.

Men hur skulle biltillverkarna fortfarande tillverka 40% avgasbilar – när de redan för att kunna uppnå 2020-talets avgaskrav hävdar att de blir tvungna att övergå till laddhybrider? Och varför skulle köpare inte vilja köpa en laddhybrid istället när batteripriset redan år 2030 enligt Bloomberg har sjunkit till samma låga kostnadsnivåer som bensinmotorer? Vem vill betala Gud vet vilka astronomiska bensinpriser år 2040 för sin nya bil istället för att ha köpt en laddhybrid med billig eldrift?

Nej redan långt innan år 2040 kommer marknaden att domineras av elbilar och laddhybrider. Den som av någon anledning inte vill skaffa elbil kommer köpa laddhybrid istället. Både köparna kommer föredra billig eldrift och tillverkarna tvingas sälja laddhybrider för att kunna nå avgaskraven.

Konstigt att Bloomberg förutspår att elbilen blir billigare i drift än bensinbilen redan år 2024, och blir till och med billigare i inköp år 2030 – men ändå tycker de att tio år senare kommer 40% av alla kunderna vilja köpa en dyrare bensinbil som dessutom är dyrare i drift?

Undertecknad tror mycket på ”tjock-TV-effekten”. När platt-TV blev tillräckligt billigt i början på 2000-talet blev det plötsligt pinsamt att bjuda hem folk och ha en tjock-TV i vardagsrummet. Många bytte ut fullt fungerande tjock-TV apparater till nyaste platt-TV. På samma sätt kommer det bli när elbilar har blivit tillräckligt billiga – enligt Bloomberg rapporten någon gång mot mitten/slutet av 2020-talet. Folk kommer då skrota sina fullt fungerande bensinbilar för att kunna köpa en lika snygg och snål elbil som grannen har skaffat. Övergången till elbilar kommer gå mycket snabbare än Bloomberg tror efter det – eller så kommer folk åtminstone köpa laddhybrider. Bilar med enbart avgasmotorer kommer helt enkelt inte finnas på marknaden längre år 2030. Ungefär som att försöka köpa en tjock-TV idag.

Även den andra grafen med materialbehoven har ett grovt inneboende fel: Bloomberg utgår ifrån att elbilsbatterierna år 2040 har samma teknologi, samma ingredienser som idag. De har bara skalat upp volymerna. Första litiumjonbatteriet lanserades år 1991 – det är 27 år sedan. Det batteriet har inte mycket gemensamt med dem som säljs idag. Varken i kapacitet eller batterikemi. Ändå utgår Bloomberg ifrån att de kommande 22 åren kommer inte föra med sig några batterirevolutioner alls.

Och revolutionen med självkörande bilar saknas helt från rapporten. Inte nog med att du inte kommer äga en bensinbil år 2040 – du kommer inte äga någon bil över huvud taget. Vill du någonstans beställer du en självkörande elbil via mobilen (eller vad vi kommer ha då) som tar dig dit billigare än en egen bil skulle ha gjort. Enligt rapporten Rethinking Transportation 2020-2030 från analysfirman RethinkX kommer inga köpa bilar om bara tio år.

TCS ett år sedan: Omställningen kan gå väldigt snabb

Att byta TV till platt-TV som jag skriver ovan gick lätt för TV kostade inte så mycket. Även att byta mobilen till smarttelefon. Men vad sägs om jag berättar om när hela Sverige bytte något mycket dyrare med väldigt längre livslängd – på bara fyra år?

Audi har gått ut med pressrelease om att deras kommande e-tron elbil kommer vara först i världen med ”virtuella sidospeglar”, dvs kameror istället för backspeglar.

Backspeglar har funnits på bilar sedan urminnes tider, men ju mer strömlinjeformade bilar har blivit desto större problem har de utgjort. Hur man än försöker strömlinjeforma backspegeln kan man ändå inte komma ifrån att dess baksida måste vara plan och tillräckligt stor för att föraren ska kunna se bakåt. Backspeglarna sägs stå för ca 6% av luftmotståndet för en modern bil. En elbil som skulle fått 30 mils räckvidd med backspeglar skulle kunna åka 32 mil om man ersatte dem med kameror. Därför har speciellt elbilstillverkare förespråkat förnyelse i lagstiftningen. Men även fossilbilar vill bli av med dem i jakt på minskad förbrukning och därmed utsläpp.

Kameror istället för backspeglar har vi sett på otal konceptbilar de senaste åren. Även första prototypen av Tesla Model X hade kameror monterade – men sedan när bilen skulle serietillverkas fick de skruva dit traditionella backspeglar i alla fall för att uppfylla internationella lagar.

Audi hävdar dock nu att e-tron kan bli den första bilen i världen som faktisk kan börja levereras med kameror istället för backspeglar. Fast helt först är de inte – Volkswagen XL1 hade kameror redan år 2013. XL1 var även känd som ”enlitersbilen”, en extremt snål bil Volkswagen utvecklade som bara drog 1 liter diesel per 100 km. Priset började dock på 111,000 euro för en obekväm småbil så Volkswagen tillverkade färre än 250 bilar allt som allt. Det var just på grund av låga tillverkningsserien som Volkswagen fick dispans och fått sälja bilen utan backspeglar. De flesta bilar hamnade ändå bara på museum och i privata samlingar.

Reglerna kring backspeglar har dock ändrats i fjol i Japan, där tillåts nu bilar ha kameror istället för backspeglar. Liknande regler väntas snart godkännas i Europa och USA. Men – de har inte godkänts än.

Tänker alltså Audi vänta med e-tron tills reglerna har ändrats i Europa och USA? Eller tänker de tillverka den i så små serier så de får samma dispens Volkswagen XL1 fick? Det sa Audis pressrelease inget om. Däremot står det att kamerorna kommer vara tillval – grundmodellen av bilen kommer få ordinära backspeglar.

Inuti bilen kommer kamerornas bilder visas på små skärmar på dörrarna. Förarens blick kommer hitta dem på ungefär samma ställe man är van vid – fast visst ser de ganska små ut? Speciellt högra skärmen kommer man inte se särskilt mycket av.

Vi har sett många innovativa lösningar på vart bilderna från backkamerorna ska visas:

NEVS 9-3 har skärmarna ungefär som backspeglar, men som pekar inåt i kabinen, inte utåt.

Prototypen av Tesla Model X visade bilderna på var sin sida hastighetsmätaren på instrumentpanelen.

BMW hade på en av sina i8 konceptbilar en lösning där fyra kamerors bild kombinerades ihop till en enda panoramabild om vad som finns bakom och vid sidan om bilen och visade det på en skärm på innerbackspegelns plats.

Det blir intressant att se om Audi verkligen kan släppa e-tron utan backspeglar – eller om kamerorna blir bara en obeställbar extrautrustning till den? Och biltillverkarna står i kö med innovativa lösningar för hur backspeglarna kan moderniseras.

Vår medlem Jocce har provkört Jaguars nya elbil I-PACE:

Jag har idag fått möjligheten att provköra Jaguar I-Pace. (Faktiskt före den Svenska Press-provkörningen även om den Svenska pressen varit på plats på den internationella provkörningen )

Ett par av de bilarna som väntade på oss när vi kom

Klart spännande att få vara med om detta och, ja jag kommer med det redan nu, se den första riktiga utmanaren till Tesla.
Ja jag sa det. Läs det igen. Detta är faktiskt en utmanare / ett alternativ till Tesla!

Jag ska i detta inlägg inte fokusera så mycket på det tekniska / specifikationerna, utan mer gå på lite mer ”känsla”

Men specar i korthet:
Grundpris – 819.000 kr
Batteri: 90 kWh Litium-jon (Vätskekylt)
Två motorer, kombinerad effekt 400 hk / 696 Nm
0-100 km/h – 4.8 sek
Toppfart 200 km/h
Räckvidd 48 mil (WLTP blandad)
Förbrukning 212 kWh / km (WLTP blandad)
Snabbladdning – CCS – Teoretiskt 100 kW

Men nu över till det andra. Känslan.

Provkörningen ägde rum på Trosta Park – En test/utbildningsanläggning norr om Stockholm.
Vi fick möjligheten att både testa en del manövrar på bana, samt känna på bilarna ute på riktigt kurviga och sköna landsvägar.

Genomgång av körställning m.m.

Innan vi började köra fick vi en påminnelse om att detta är prototyper. Dvs förseriebilar som kanske inte är helt 100% i alla detaljer, vissa buggar kan förekomma m.m.
Inget som direkt märktes, förutom någon enstaka liten sak.
T.ex. lät det ganska mycket om dörrhandtaget när det fälldes in på några av bilarna.

Känner vi igen problem med dörrhandtagen kära Teslaförare? 

Det första man får känslan av när man sätter sig i bilen är hur pass välbyggd den är.
Ni som kört en Jaguar de senaste åren förstår vad jag menar. Inte bara jämfört med Tesla utan de håller en generellt hög standard på inredning, detaljer, känsla osv.

I min Tesla har jag ”Next Gen”-stolarna, som jag gillar mycket, men i ärlighetens namn ger de inte speciellt mycket sidostöd vid aktiv körning.
I-Pacens stolar ger dock riktigt bra sidostöd och man sitter riktigt bra i dem, både för aktiv körning och för mer avslappnad körning.

Jaguar har tänkt lite annorlunda mot många andra gällande designen av skärmar etc. Kanske inte lika innovativa som Tesla, men jag gillar upplägget med separata skärmar och snygga detaljer som temperaturdisplay i mitten av temperaturvreden.

Dock märks det att de inte lagt samma energi, tid och kärlek i menysystem osv.
Väldigt få saker är direkt intuitivt, och väldigt många saker ligger långt ner i menyer. Mycket saker är inte heller direkt logiska. De hade kanske behövt ”låna” någon från Apple för att lösa detta.
Mycket av detta är troligen inga problem när man vant sig vid bilen, men när man vant sig med de flesta mobiltelefoners enkelhet, samt Teslans enkla inställningar så känns detta föråldrat.

Det känns en hel del att de försöker flirta med ICE-förare. Vissa saker av detta är bra, vissa är…ja fåniga.
Bilen är mycket dynamisk och har en betydligt bättre kör/vägkänsla än Tesla.
Man kör I-pacen medans man åker i Teslan om ni förstår hur jag menar.

Till de fåniga ”flirtarna” med ICE-förarna så finns t.ex. ett fejkat Motorljud. Det verkar alltid ligga lite där, i körläget ”dynamic” så ökas det markant och visste man inte bättre kunde man nästan tro att man hade en bensinmotor under huven.
MEN det går att minska motorljudet, men inte stänga av helt.
Jag ÄLSKAR ändå brummande motorer, men i en elbil vill jag kunna ha det ljudlöst.

Vi fick som jag nämnde ovan prova både konbana/slalom och undanmanöver, samt köra landsväg.
Jag passade även på att övertala dem om att få ta Teslan (Model S 85D 2016) ett par varv på banan som direkt jämförelse och Jaguaren är som sagt betydligt mer dynamisk, men betydligt bättre drag i Teslan (inte för att I-pacen är seg på något sätt).
Riktigt kul att få jämföra dem direkt efter varandra.

På landsvägen (hade tyvärr inte möjlighet till Motorväg) så upplevs Jaguaren som tyst, fin och smidig. De har maskerat tyngden (2200 kg om jag minns rätt) riktigt bra. Den är lätt att placera på vägen och känns riktigt smidig och bra. Dessutom riktigt rolig att köra.

Som jag har förstått det så finns det ingen autonom körning alls, vilket är synd. För mig är det en av de stora sakerna med Tesla, att kunna köra autonomt när det är lämpligt.

Sammanfattning
I mina ögon en värdig utmanare till Tesla. Där märket i sig genererar en hel del ”arv” som jag tror många tycker är bra.
Kvaliteten är förhoppningsvis bättre, kördynamiken är GARANTERAT bättre och bilen i sig är mycket trevlig och rymlig både fram och bak.
Det hade absolut varit trevligt med 3-fas laddning, men är faktiskt sällan jag iallafall är i behov av så snabb laddning.
Jag misstänker dessutom att det kommer komma laddboxar som kan ”omvandla” 3-fas till 1-fas 32A?
Lite synd att max dragvikt är 750 kg, men för villaägaren som bara vill åka till soptippen fungerar det utmärkt!

Skulle jag välja den istället för en ny Tesla om jag skulle byta idag?
Då jag inte gör jättemycket långresor och inte är i behov av Teslas Supercharger nätverk så skulle jag absolut kunna tänka mig den.
Jag skulle dock helst själv först vilja se lite bilar rulla ett antal tusen mil innan jag skulle våga hoppa på det, men tror många kommer nappa på detta och det sätter nog eld i baken på andra biltillverkare.

En I-pace bredvid min Model S

Jag avslutar med att säga det igen, detta är en utmanare till Tesla som faktiskt verkar hålla måttet. Men konstigt vore annars med en så etablerad tillverkare som Jaguar.
Framtiden får utvisa hur bra den verkligen är!

/Jocce

Nissan har sålt sin etthundratusende Leaf i Europa. Bilen som introducerades 2011 levererades först från Japan, sedan öppnade Nissan en egen tillverkningslina för elbilen i Sunderland, England. Alla europeiska Nissan Leaf levererade från och med 2013 är byggda där.

Fabriken har dock fått lägga på ett kol för sedan nya Leaf introducerades vid årsskiftet har försäljningstakten mångdubblats.

Av de 100,000 Nissan Leaf som har sålts i Europa är hela 37,000 av nya modellen, sålda i år!

De första 63 tusen bilarna tog 6 år att sälja – nu har 37 tusen sålts på ett halvt år. Se vad lite mer normalare design kan göra. Första Leaf har fått mycket klagomål på sitt alldeles för ”spaceiga” utseende. Bilen var för udda. Nya designen accepteras mycket mer av kunderna. Samtidigt har också elbilar blivit mycket vanligare och mer eftertraktade av köparna.

Är du mer sugen på en Tesla Model S kan du just nu leasa en för endast 9495:- per månad från LeasePlan.

TCS tre år sedan: BMW-tjuven

För tre år sedan frågade vi våra medlemmar vilken bil de skulle ha köpt om Tesla Model S inte fanns? Vilka bilmärken har Tesla stulit kunder ifrån? De stora förlorarna i undersökningen blev BMW och Audi, och en kanske lite mer överraskande bilmärke på tredjeplatsen.

Som vi rapporterat levererar Tesla nu fler Model 3 i USA än BMW levererar 3-serie och Audi A4. Tesla själva visade ovan graf på sin aktiestämma där de även tog med Mercedes C-klass och Lexus IS – det säljs fler Tesla Model 3 än någon utav dem.

Shockerande nyheter för många. Vissa medier försökte till och med misskreditera siffrorna med friskrivelser som ”vi ska komma ihåg att det är Tesla som tagit ut siffrorna” – nej, det är officiella försäljningssiffror från respektive tillverkare.

De som inte följer med i snabba utvecklingen verkar fortfarande tro att Tesla Model 3 produktion befinner sig där ovan graf börjar, i November i fjol. På ett halvt år har Tesla artondubblat sin produktionstakt, från 345 i November till 6,250 Model 3 levererade i Maj – och de är långt ifrån färdiga.

I sommar hoppas Tesla nå produktionstakten 5,000 bilar i veckan och långsiktiga målet är 10,000 bilar i veckan. Siffror som ofta har nämnts i pressen, ofta i samband med hur svårt Tesla har att nå dem. Men vad betyder dessa siffror egentligen? Hur mycket är 5,000 bilar i veckan? Eller 10,000? Hur många bilar i veckan tillverkar egentligen andra biltillverkare?

Som jämförelse kan vi titta på Volvos absolut bäst säljande bil XC60. Under maj månad sålde Volvo 16,171 stycken XC60 runt om i världen, som de tillverkade i 3 olika fabriker (Torslanda, Chengdu och Shah Alam). 16,171 bilar på en månad blir 3,651 bilar i veckan. Tesla siktar alltså på att tillverka fler Model 3 i veckan än Volvo tillverkar XC60. Och inte i tre utan en enda fabrik.

Det såldes fler Tesla Model 3 i maj än Volvo V40 globalt. Volvo sålde sammanlagt 5,844 Volvo V40 och V40 Cross Country förra månaden runt om i världen. ”Krisande” Tesla sålde 6,250 Model 3 i maj i USA.

Teslas fabrik i Fremont är förresten den gamla NUMMI fabriken som samägdes av Chevrolet och Toyota innan den las ner. I genomsnitt byggde de 6,000 bilar per vecka i den fabriken, alla olika modeller båda företagen byggde sammanlagt. Bästa produktionsåret kom de upp i drygt 8,200 bilar i veckan. Tesla försöker nu nå och överträffa de produktionssiffrorna.

Tittar vi på elbilar så sålde Nissan 44,814 Leaf i fjol över hela världen. Det blir en tillverkningstakt på 861 bilar i veckan – fördelad på tre fabriker runt om i världen (i Oppama Japan, Smyrna USA och Sunderland, England). 861 elbilar tillverkade i veckan ansågs vara banbrytande förut. Även Nissan har dock rejält ökat sin tillverkningstakt i år och kan om allting går bra komma upp i uppemot tre gånger så många sålda Leaf i år – motsvarande uppemot 2,600 bilar i veckan.

Elon Musk sa på aktieägarstämman att Tesla har börjat se ljuset i slutet av tunneln. Det ”produktionshelvete” som företaget tog sig an var ämnad att på några månader komma upp i produktionssiffror som ingen annan elbilstillverkare någonsin har haft. Produktionssiffror jämnbördiga med många avgasbilars produktionsvolymer.

Elbilar har lämnat ”nisch-åldern” – nu börjas det tillverkas elbilar i samma produktionsskala som vanliga bilar.

Av Tesla, i Fremont.

Tre månader sedan visade en undersökning från New Zeeland oroväckande statistik om Nissan Leafs batterier. Alla batterier degraderar med tiden, tappar kapacitet och därmed räckvidd. En några år gammal elbil kan inte köra lika långt som när den var ny. Batterierna i äldre Nissan Leaf med 24 kWh batteripack degraderade med vad man kan anse normal takt: de tappade 7% kapacitet efter ca två och ett halvt år (Teslas batterier tappar 7% efter ca 3 år).

Men batterierna i de nyare Nissan Leaf med 30 kWh batterier verkade tappa kapacitet i oroväckande hög fart. De tappade 7% kapacitet redan efter ett och ett halvt år! Med den takten skulle bilarna få lika kort räckvidd som 24 kWh modellerna redan efter fyra år – och nå nivån för garantiersättning redan efter fem år.

Kunde siffrorna verkligen stämma?

Undersökningen baserade sig på 283 Nissan Leaf elbilar med 24 resp 30 kWh batterier. Mätdata samlades in över flera år för att bygga upp graferna på 1382 mätpunkter. Mätningarna gjordes genom att ansluta sig till bilens ODBII uttag och läsa ut SOH (state-of-health) värdet bilens omborddator rapporterar.

Undersökningen debatterades häftigt i diskussionsforum. Var siffrorna riktiga eller påhitt? Blev batterierna verkligen så dåliga – eller kunde kanske bilens dator räknat fel?

Vissa kunder hade tappat så mycket batterikapacitet att Nissan bytte dem till nytt under garanti. Men mystiskt nog hjälpte det inte mycket, efter bara några månader blev även de nya batterierna dåliga. Nissan började därför misstänka att felet snarare berodde på mjukvaran i bilarna än batterierna själva. Mjukvaran räknade fel på SOH (state-of-health) värdet det rapporterade.

Nu har Nissan hittat felet och släppt en ny mjukvara som rättar till det. I USA har de återkallat alla Nissan Leaf med 30 kWh batterier och modellår 2016 och 2017 för att byta mjukvara i dem. Vi vet inte än när motsvarande återkallelse kommer skickas till svenska kunder men Nissan planerar en global åtgärd mot problemet.

Enligt Nissan är det alltså inget fel på själva batterierna utan felet berodde på bilens mjukvara som räknat fel på återstående batterikapacitet. Bilen kunde ha åkt längre än vad dess mjukvara kunde gissa sig till. Det är nämligen väldigt svårt att se på ett litiumjonbatteri på hur mycket laddad den är. Man kan inte mäta laddnivå. Bilarna beräknar sig fram till hur mycket laddning det är kvar i batterierna, datorerna går på död räkning. Än svårare är det att försöka uppskatta batteridegradering över åren. Nissans batterikontroller mjukvara räknade fel på laddnivån på 30 kWh batterierna – och därmed även på deras degradering över åren.

Vissa spekulerar om att gamla mjukvaran misslyckades med att hålla batterierna balanserade. Ett batteripack består av över hundra enskilda battericeller men laddningen avbryts när den sämsta av dem är fulladdad. Även om andra battericeller då kanske är långt ifrån fulladdade. Mjukvaran som kontrollerar batterierna och laddningen ska se till att batterierna balanseras: att laddnivån bland batterierna är någorlunda jämn, ingen av batterierna har mer laddning i sig än de andra. Att Nissan mystiskt och utan synbar anledning nämner just ordet ”balance” i en bisats i sitt uttalande om problemet kan peka på orsaken menar de.

Ett obalanserat batteripack kan bete sig som just ett väldigt dåligt och degraderat batteripack utan att de enskilda cellerna verkligen är så dåliga. Nya mjukvaran kan i så fall hålla bättre balans på laddnivån mellan de enskilda cellerna. Fast det är endast spekulation. Mjukvaran kan lika gärna bara helt enkelt ha räknat fel och avbrutit laddningen eller påstått batterierna är urladdade för tidigt.

30 kWh versionen av Nissan Leaf har alltså inte så dåliga batterier som det påståtts. Det är väldigt glädjande att felet kunde åtgärdas med ett enkelt mjukvaruuppdatering. (Synd bara att Nissan inte kan trådlöst skicka ut ny mjukvara till sina bilar som Tesla kan utan kunderna måste besöka verkstad.) Stora frågan nu är hur pass bättre batterierna har blivit? Det kan dröja ett tag innan vi får reda på det.

Det kommer fler och fler intressanta elbilar från Kina. Senast i raden är NIO ES8. NIO är en mycket lovande kinesisk elbilstillverkare med goda finanser. Deras eldrivna hypersportbil NIO EP9 har kört Nürburgring banan på häpnadsväckande 6 minuter 46 sekunder.

Tittar man på bilden ovan ser man att NIO ES8 har lånat designen för dörrhandtagen från Tesla, fälgarna från BMW i3 och aerodynamiken från en tegelsten. (Och ÄR det en rymdfärja som skymtar bland träden i bakgrunden?!)

NIO ES8 är en sjusitsig fullsize SUV byggd i aluminium, med fyrhjulsdrift. Dubbla elmotorer på 322 hästar accelererar den 0-100 på 4.4 sekunder. Batterierna på 70 kWh räcker 355 enligt gamla NEDC körcykeln – vilket torde motsvara runt 25 riktiga mil? Fast vi undrar hur räckvidden minskar i motorvägsfart, med den nosen.

Priset är från 70,000 dollar – men även fullutrustade varianten blir endast 15,000 dollar dyrare. Då får man en lång och diger utrustningslista med bland annat massage recliner-stolar – även på främre passagerarplats! Bilen har då även auto NIOpilot som med 8 kameror och radar hjälper framföra bilen på motorväg. ES8 har hela fem radar som tittar runt om och varnar bland annat för bilar som snabbt kör om bakifrån men NIO utlovar ändå bara framtida förbättringar av NIOpilot, inte full självkörningsförmåga. Naturligtvis kan bilens mjukvara uppgraderas trådlöst.

Interiören är en salig blandning av finaste läder högst uppe – men billig hårdplast på ytorna längre ner. Tredje radens stolar är mer ordinära SUV extra stolar, inte som Model X fåtöljer. NIO påstår fullvuxna får plats där, fast de menar nog fullvuxna kineser.

Bilens frontgrill har klara Toyota-vibbar. Tyvärr. Skjulet den står framför är en batteribytarstation som NIO tänker placera 1,100 av de närmsta två åren i Kinas tre största städer. De ska aldrig vara mer än tre kilometer ifrån varandra utlovas det – så ägare som bor i lägenhet utan tillgång till hemmaladdning ska också kunna äga en ES8. Man kan även köpa bilen utan batterier för 54,000 dollar och hyra sedan batterierna för 199 dollar per månad. För 150 dollar extra i månaden får man till och med ”valet charging” – folk som hämtar din bil och laddar den åt dig.

Bilen har även möjlighet till 90 kW snabbladdning enligt kinesiska standarden GB/T (med bortemot 120,000 laddare i Kina om nåt år) och normalladdning med 7 kW.

Förarmiljön är klart påverkad av Tesla med en stor mittskärm – men ES8 har även många mekaniska knappar och en helt horribelt stor ”kardantunnel” mellan framsätena. Lägg däremot märke till lilla bollen med ögon ovanför mittskärmen: det är NOMI mate, en röstassistent som förstår kommandon som ”Hey NOMI, öppna soltaket!”

NIO ES8 har liknande HEPA-filter som Tesla som filtrerar luften in till kabinen men instrumentpanelen kan även visa PM2.5 nivåerna som råder utanför så man ser hur mycket av Pekingsmogen bilen har rensat åt dig.

NIO vet mycket väl vilken elbil som är deras främsta konkurrent. Därför gör de allt för att smörja sina kunder. Köparna som har förbeställt bilen har både fått personlig kontaktman och massa små presenter som ES8 modellbil och biljetter till Formel-E tävlingar. Förutom showrooms och servicecenter har företaget även öppnat NIO-hus, lounger i Kinas sex största städer där deras kunder kan träffas eller distansjobba från. Alla anläggningar ägs av NIO själva enligt samma modell som Tesla.

Skaffar du en NIO ES8 får du en gratis hemmaladdare installerad, gratis vägassistans, gratis årlig service med personal som hämtar och lämnar tillbaka din bil och 8GB mobildata i månaden bilens livstid ut.

NIO har dessutom en stor fördel med priset, ES8 kostar från motsvarande 70,000 dollar i Kina – Tesla Model X börjar från motsvarande 120,000 dollar efter de kinesiska importtullarna.

NIO ES8 kan därför bli en väldigt seriös konkurrent till Tesla Model X i Kina. Företaget tog inte enbart fram en kapabel elbil utan tänker på helhetsbilden kring ägandet. Leveranserna börjar i Augusti i år och kön av förbeställningar är redan lång.

Förutom 7 kinesiska städer har NIO även stora utvecklingsavdelningar utomlands: bilarna designas i München, interiören och de digitala systemen i San Jose, Kalifornien. NIO kan bli en av de första kinesiska elbilstillverkarna som kommer expandera internationellt och börja sälja sina elbilar även i USA och Europa.

TCS ett år sedan: It’s a train! It’s a bus! No, it’s…

För ett år sedan rapporterade vi om kinesiska Autonomous Rail Transit, som är en buss som tror att den är en spårvagn. Den följer en speciell målad linje på asfalten så man behöver inte lägga dyra spår utan bara ta fram penseln.

Som elbilist hör man ibland mystiska ordet ”batteribalansering” som något som på magiskt sätt kan få dåliga batterier bli bättre. Men vad är batteribalansering egentligen för något?

Ett batteripack består av flera battericeller. I en elbil kan det vara hundratals eller till och med tusentals hopkopplade celler i batteripacket. I en perfekt värld har alla battericeller samma laddnivå.

När man laddar batterierna avbryts laddningen när någon utav cellerna har blivit fulladdad. Battericeller kan skadas om man försöker ladda dem mer när de är fulladdade. Så länge alla battericeller har samma laddnivå fungerar det bra, alla celler blir fulladdade samtidigt.

Men efter några laddningar börjar cellerna uppvisa olika laddnivåer. Små materialskillnader gör att vissa celler har högre kapacitet än andra. Andra kanske urladdas snabbare. Laddnivåerna börjar skilja sig mellan de enskilda cellerna. Problemet är att när man laddar ett batteripack så avbryts laddningen så snart någon utav cellerna blivit fulladdad, för att undvika skada dem. I ovan bild har cell nummer tre blivit fulladdad innan de andra cellerna. Batteripacket blir alltså ”fulladdad” när cell nr 3 blir full – trots att de andra cellerna skulle kunnat tagit emot mer laddning! Man upplever att batteripacket kan inte ta emot lika mycket laddning längre som förut.

På samma sätt avbryts urladdningen när någon utav batterierna har nått 0% laddning, åter igen för att skydda de enskilda cellerna. Ovan pack avbröt laddningen när cell nr 3 var fulladdad – trots att batteripacket som helhet var då bara 84% laddad. På samma sätt kommer elbilen packet sitter i stanna och hävda batterierna är tomma när någon utan cellerna nått 0% – trots att vissa andra kanske fortfarande innehåller laddning! Packet upplevs som att den har blivit mycket sämre, den har bara 80% av sin ursprungliga kapacitet kvar – trots att de enskilda battericellerna fortfarande är toppenbra! Men på grund av obalansen utnyttjas endast 80% av cellernas tillgängliga kapacitet.

Därför balanseras batterierna. Man eftersträvar att laddnivån mellan de olika cellerna i batteripacket ska alltid vara så jämn som möjligt för att fortsätta kunna utnyttja alla cellers fulla kapacitet.

Vid så kallad passiv balansering kopplas en resistor in när en cell är fulladdad som leder (det mesta av) strömmen förbi den fulladdade cellen så att de andra cellerna kan fortsätta laddas. Om tex cell nr 3 i exemplet ovan är fulladdad kopplas den förbi med en resistor så att de andra cellerna kan fortsätta ladda lite till utan att skada den redan fulladdade cellen.

Vid aktiv balansering kopplas de enskilda battericellerna ihop på så sätt att de celler som har högre laddnivå laddar celler med lägre laddnivå. Batteripackets celler laddar varandra tills alla har uppnått samma laddnivå. Den metoden är mer energieffektiv än passiv balansering där en del av laddströmmen försvinner i motstånden (värmer upp dem) men kräver många fler komponenter och blir därmed dyrare.

Balanserar man battericellerna under laddning heter det toppbalansering – det sker när batterierna är närapå fulladdade. Man kan även balansera batteripack under urladdning, när cellerna har endast lite laddning kvar. Då heter det bottenbalansering. Olika batterityper, olika tillverkare använder sig av olika balanseringsmetoder.

I en riktig elbil kompliceras ovan enkla resonemang av att batteripacket i sig består av flera mindre pack. Seriekopplade battericeller utgör dessa subpack som sedan parallellkopplas med varandra. Där kan man också balansera på subpacknivå, fördela laddningen mellan de olika subpacken. Dessutom urladdas aldrig en elbils celler ända ner till 0%, elbilar brukar stanna och hävda ”0% laddning kvar, du kan inte åka en meter längre” när egentligen (den sämsta av cellerna i) batteripacket fortfarande har runt 5% laddning kvar. Detta för att skydda cellerna från total urladdning som skulle skada dem permanent. På samma sätt har de flesta elbilar (utom Tesla faktiskt) även samma säkerhetsmarginal på toppen: när en elbil hävdar att batterierna är fulladdade är (den mesta laddade cellen i) batteripacket endast ca 95% laddad.

Så vad ska jag göra för att hålla min bils battericeller i balans? Ladda fullt? Urladda? Det florerar olika ”recept” på Internet på hur man ska göra för att hålla batterierna i balans.

Korta svaret är: du behöver inte göra nånting. Din bil tar hand om det åt dig.

Mycket av råden om hur man balanserar batterier kommer från de första primitiva, ofta hembyggda elbilar som rullade för tio-tjugo år sedan. Där behövde man ta hand om sina batterier mycket mer än idag. Moderna elbilar har särskilda batterimanagementsystem (BMS) som tar hand om batteripacken inklusive dess balansering. De utnyttjar bästa tillfällen för att balansera batteripacken utan att du som användare behöver göra något. De hittar de optimala tidpunkterna under din dagliga elbilsanvändning till att ladda, urladda och balansera bilens batterier.

En missuppfattning man ofta hör är att man ska balansera batterierna för att undvika att de åldras. En obalanserad batteripack får inte sämre batterier – det bara verkar så i och med att då utnyttjas inte varje battericell till fullo. När laddnivån mellan cellerna balanseras kan varje enskild cell utnyttjas mer – och det är då ”magin” händer att plötsligt verkar batteripacket blivit bättre, friskare.

Med åren slits battericellerna i en elbil, de kan inte längre ta emot lika mycket laddning som när de var nya. Olika celler slits olika mycket och batteripacket får lättare och lättare att komma i obalans. De sämsta cellerna hindrar dem som fortfarande är OK att utnyttja sin bästa förmåga. En enda riktigt dålig cell kan sabotera för ett helt batteripack (eller åtminstone för subpacket med de seriekopplade celler den ingår i). För ett tag sedan rapporterade vi om Nissans batteriåtervinning där de erbjuder rekonditionerade batteripack – där de ersatt de allra sämsta cellerna så att resten av packet kan fortsätta utnyttjas optimalt.

Vissa misstänker också att problemet Nissan hade med sina 30 kWh batterier, att de batteripacken tappade kapacitet snabbare än andra elbilars berodde just på att bilens BMS misslyckades hålla cellerna balanserade – inte på att de enskilda cellerna blev sämre. Det är därför en mjukvarufix kunde åtgärda problemet.

Så njut av din elbil, åk runt med den i trygg vetskap om att batterierna balanseras automatiskt av din bil. För det mesta fungerar det perfekt. Skulle du någon gång tycka att bilen har fått konstigt kort räckvidd kan du hjälpa bilens system på traven och ladda batterierna fulla och köra sedan långt så de urladdas rejält. Det kan ge din bil tillfälle att balansera sina batterier så du får längre räckvidd igen. Men det är inget som du behöver tänka på eller göra något dagligdags, din bil tar hand om det där åt dig och även om ett batteripack skulle råka bli obalanserat är det inget farligt.

TCS fyra år sedan: Batterinivån i Model S

För fyra år sedan (jösses vad tiden går) skrev vi om hur elbilar vet hur mycket el som finns kvar i batterierna?